【汽车人】有序放开“代工生产”,但受益者并非“新势力”

作者&投稿:浦蓝 (若有异议请与网页底部的电邮联系)
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如果代工者既被占了产能,又没有叮当响的实惠,更没有值得吹嘘炫耀的背景……这样的合作,便很难走得长远。
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文/《汽车人》吴毓
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在两会“部长通道”上,工信部部长苗圩表示:将进一步加大“放管服”改革力度,有序放开新能源汽车代工生产。
这一表态虽然只有寥寥数言,却表达了中国政府对于新能源行业健康发展的关注,透露了对于“代工生产”模式的支持,强调了对于汽车生产供给侧改革的重视与谨慎,更在倡导汽车行业进一步解放思想打破禁锢。
“有序放开新能源汽车代工生产”似是直指未形成产能的造车“新势力”,但在实际操作层面,受益的群体一定是拥有体系力、品牌力与研发力的企业。
前期成本让代工出位
谈到“代工生产”,很多人会下意识地想到“造车新势力”。
在中国造车,发改委的准入标准、工信部的39号部令是两道无法迂回的“门槛”。前者是《新建纯电动乘用车企业管理规定》(2015年7月1日起实施),后者是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(2017年7月1日起实施)。
或许有人会说,既然这两条规定是针对新能源车项目,咱们去造燃油车好啦。且不说新入行者的技术储备、品牌号召是否能与传统车企比肩,《汽车产业投资管理规定》(发改委)的第十一条就明确禁止“新建独立燃油汽车企业”、禁止“现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力”。
即使有汽车企业申请扩大燃油汽车生产能力,也应在“上两个年度”完全符合“汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平”、“新能源汽车产量占比均高于行业平均水平”、“研发费用支出占主营业务收入的比例均高于3%”等五大条件。
在关了门上了锁又扔了钥匙之后,新进入者就只有新能源车一条路,回到了准入标准与39号部令前的“起点”——造新能源车仍然要满足前述两项规定,才能取得造车的资质。拜腾出资收购一汽华利,便是为那稀缺的资质。
仅仅拿到资质,拜腾就付了8.5亿元,此外还要买地建厂、买设备调试、奠基研发体系、理顺供应链……这一条龙走下来,至少还要花上50亿元人民币。为什么这么肯定?因为刚刚有人打了样。
大众-江淮合资项目,年产10万辆纯电动乘用车:利用江淮汽车现有建设用地,而不需要现金支付;仅新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、研发中心、公用动力及办公设施等,项目总投资大约50.6亿元,其中建设资金大约29.5亿元,流动资金21.09亿元。
汽车看起来简单,但“汽车不是你说造,说造就能造”。所以,苗部长一说“代工”的事,大家自然而然就想到:这是在原本很难以斡旋的规定之下,为“新势力”打开了一道门缝。
产能放空者短期受益
客观评价,“代工生产”是在为资金缺乏、产能放空者提供了一个“临时解渴”的方案。
首先,“有序放开新能源车代工生产”,确实是应势而生。
一方面,瑞幸咖啡造假,使得投行对于“中概股”的信心全失。华尔街不会为造假企业买单,“中概股”和中国大量待上市公司所面临的资本市场环境可想而知。或有新技术、新概念、新模式产生,但信任已逝、信心不再。
另一方面,新冠疫情袭扰,社会总消费需求在短期内受到抑制,旅游、餐饮、交通等面对消费者的行业受到最大冲击。水平分工结构的产业链(全球),在疫情之下表现出物流成本高、运输时间长的缺陷;在自然灾害、社会动荡、新冠疫情等全球性危机之下,产业链断裂的风险也在提高。
今天的中国汽车产业,产能放空已不再是坊间流传的隐患,而是血淋淋的现实。
除了《汽车产业投资管理规定》中的严格禁止,国务院2016年发布的《关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》中就已提出:“严格控制新增传统燃油汽车产能,原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”
至2018年,我国汽车产业的计划年产能已超过6000万辆,其中新能源汽车产能规划(2020年)将超过2000万辆,是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。而据中国汽车工业协会数据,2019年全国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆,新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆。
至长安福特哈尔滨工厂建成、福克斯下线(2017年),长安福特的5家工厂规划完美实现,总产能攀至160万辆。而其在2019年的销量仅为18.39万辆,仅为全部产能的11.5%。同在放空产能的还有神龙汽车,四家工厂总产能近百万辆,2019年的产能利用率为11.16%。
以拜腾为例,虽然能够以1元的代价收购一汽华利,但未必能以30亿元的投入,将三通一平的空地变成满足现代制造需要的产线,更不要谈工人的经验、供应链的运转、品控的保障、环保的达标……而如果有体系完备的代工方合作,一切问题都可以找到相对简单、高效的解决方案。
由此可见,“代工生产”的有序放开,确实可以推动“产能放空者”与“造车新势力”互补互助。
产能共享或是趋势
从敞开发展看,此次苗部长谈“代工生产”,更是在为“电动化、智能化大潮重构产业链”而提前预热。
当龙飞船载着两位宇航员成功升空后,阿波罗4号、航天飞机与龙飞船的操控平台对比照也同步亮相。阿波罗4号的控制面板上有密集如迷宫的按键;航天飞机减少了按键的数量,增加了9块单色显示屏;龙飞船则以3块17英寸触屏来取代按键、拨动开关和控制杆等2000余个断路开关,就像特斯拉的自动驾驶,智能化程度更高,操作更简单。
需要强调的是,以触控屏替代按键、旋钮等实体操控开关,不仅是炫耀科技感、为使用者带来更好的体验,更是在帮助削减控制系统的自重、提高系统安装的效率。而特斯拉轿车上装配的巨大触屏,同样是为了减轻自重与提升效率。
从特斯拉第一辆车下线,马斯克就从未停止对优化工艺、提高生产效率的努力,甚至有声音批评他因追求自动化而导致整条生产线的生产效率下降,也在所不惜。来自特斯拉的数据显示,最新车型Model Y的电气化程度跃升,车内传感器线束的长度已经从初代的3000米削减到100米!
微观经济学中的规模经济,单位产出的成本随着规模的增加而降低,企业因此而获得成本优势。而在现代制造业中,成本优化的方向已不再限于规模增加、供应链缩短,而是在追求模块化、集成化的方向上不断加速。
未来的汽车不仅拥有平台化的特质,其制造也会如接插乐高一般简单:“三电”成为汽车的基础,软件成为汽车的灵魂,其余只是附庸。车辆的设计研发环节,软件工程师成为主角,硬件工程师“退至”二线。而前者对于代码的完善并不十分执着,只要出厂时没有Bug,随后的问题都可以通过在线升级、即时补丁而完成。
未来的汽车制造更会在以软件为灵魂的基础上实现重构:用户打开App、登录账号,跟随指示输入需要,不要说车身的颜色与形式,座椅的材质和摩擦系数、水杯架希望放利乐鲜奶还是苏打水,都能实现预设。
性能可以预设,而运费需要自付,何不就近选择工厂生产,何必让顺丰、京东再薅一次羊毛?代工生产成为主流——武汉制造天然拥有成本的优势,预先在新疆布局的大众可以“独占蓝海”,长三角、珠三角的制造基地反而需要“竞价出位”……
代工并非灵丹妙药
在代工生产中,有OEM与ODM之分。
OEM指原始设备制造商,通常是掌握核心技术、控制销售渠道的强势品牌,将生产任务委托给“他人”,只在随后低价买进、贴牌销售。接受苹果委托生产的富士康就是OEM。
ODM指原始设计制造商,因产品的新设计、新功能被其它品牌看中,而拿到生产订单(可能会对设计稍作修改)。委托方贴牌销售,以节约设计资源、缩短研发周期。小米的很多产品就具有此类属性。
同是代工生产,OEM没有设计、品牌和渠道,依靠委托方派驻工艺、品控专员,帮助提升生产与工艺能力,产品品质因此得到保障。富士康为苹果代工,不仅有代工费落袋,有“苹果制造商”作背书,还有与苹果合作开发模具等工作提高经验值……但这些都建立在苹果公司品牌优势、技术领先的前提之下。
ODM则拥有研发设计与工艺保障能力,但产品品质完全依靠自身保障,贴牌商只能开启“拼人品”模式。在家电行业,类似的贴牌生产很多,特别是小家电领域。因为有规模效益的传导,虽然利润微薄,但产业链上的各方都能从中获益。
汽车行业却是另一番天地,既强调规模效益带来的成本优势,更重视委托方对于工艺品质的把控、对生产效率的提升,甚至包括市场响应的节奏。
长安福特代工生产沃尔沃S80 L、S40轿车的时日,沃尔沃“四大经销商”对产品供应的评价只余“痛苦”。有沃尔沃经销商回忆说,沃尔沃在长安工厂并没有“话语权”,导致生产对市场的响应过于迟缓:假如市场上“黑色S80 L热销”,今天向大区反馈“,待工厂开始调整产能、增加黑色车身的供货,时间已经是数月之后——市场恐怕早已另有“新欢”。
离岸外包同样存在各种不确定性。在东南亚负责CKD工厂的安德说,其复杂性在于语言和文化差异,同一件事情,不同的国家有不同的了解。比如组织员工团队建设,上午爬山、中午烧烤,中国人会觉得是件开心的事,周末也不是问题。当地人却会问我,是否要算加班。此外,旅行距离、工作日/时区不匹配,以及建立信任和长期关系,都需要付出更大努力。
从产能看,处于“产能饥渴”中的“新势力”似是代工生产的必然受益者。但从代工生产的本质看,惟有在品牌、技术、体系等方面拥有比较优势的企业,才能放心地将生产“外包”,而将有限的资源聚焦于擅长的、高价值的产业链。
从实力看,“新势力”初入市场,品牌尚未形成认知、产品也未形成口碑,很难抛出一个具有足够吸引力的供货合同。对于代工者,既被占了产能,又没有叮当响的实惠,更没有值得吹嘘炫耀的背景……这样的合作,便很难走得长远。(文/《汽车人》吴毓,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。
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