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广汽本田刘朝明：加速电动化梦想在中国落地 | 汽车产经~

【上海车展高端访谈】4月19日，以“拥抱变化”为主题的第十九届上海国际汽车工业展览会开幕。广汽本田在车展上带来了首款插电混动车型皓影锐·混动e+，同时本田也展示了中国首款Honda品牌纯电动原型车Honda SUV e：prototype。
随着广汽本田在混动市场影响力的逐步提升，加之插电混动车型和全新电动车型的加入，广汽本田在新能源领域实现了更加完善的产品部署。
广汽本田汽车销售有限公司第一事业本部销售部副部长刘朝明做客汽车产经专访间，为我们阐释了广汽本田对未来电动化布局的思考与规划，他说：“广汽本田将会持续导入更多混动的产品，并且提升锐·混动联盟的销售比例，加速本田电动化梦想在中国的落地。”
以下为访谈实录整理：
汽车产经：本届车展发布会上，我们看到了本田品牌非常接近量产版本的电动车，同时广汽本田也推出了皓影锐·混动e+车型，是不是可以从新车的构成看到广汽本田对于未来电动化发展方向的一些思考？
刘朝明：这次广汽本田电动化的核心产品全部亮相，也展示了Honda强大的电动化产品矩阵体系。包括我们的锐·混动联盟，有雅阁、凌派、奥德赛和皓影的锐·混动车型。另外还有纯电动车型VE-1+和VE-1S+。以及最新的插电式混动皓影锐·混动e+。
 
汽车产经：其实在这之前，广汽本田就已经推广了多款电动化产品，所以也想请您总结一下在电动化领域的部署和成绩？
刘朝明：早在2016年，广汽本田就开始了电动化的进程，开始导入混动产品。当时的Honda i-MMD技术首先搭载在了雅阁锐·混动上。而截止目前，广汽本田已经拥有五款混动产品，也是国内拥有混动产品最多的企业。其中雅阁锐·混动的销量也一直都稳居中高级混动轿车的榜首。去年，我们成立了锐·混动联盟，也意在加速电动化的布局。
而在纯电动领域，我们最早在2018年导入了Honda锐·e动系列，推出了电动化的先导产品VE-1。今年3月又推出了首款纯电动轿车，也形成了电动SUV+轿车的产品矩阵。
这次车展，随着皓影锐·混动e+的推出，我们也完成了HEV、PHEV、EV导向的全矩阵电动化产品布局。
 
汽车产经：皓影锐·混动e+的投放帮助广汽本田完成了各个技术阵营的新能源布局，而这款车型的竞争优势以及对广汽本田未来发展的意义是怎样的？
刘朝明：皓影锐·混动e+搭载了Honda最先进的第三代i-MMD PHEV的技术。在NEDC的全部工况下，纯电续航里程达到85公里，综合的油耗低至每百公里1.3L，而它的空间、内饰、配置都传承了Honda原来的优势，也会结合MM理念将电池组扁平化。虽然电池容量扩大了十余倍，但是车内的空间仍然优于同级别。
这个产品的战略意义其实有三个方面。
首先增强了皓影在竞争激烈的中型SUV市场里的战斗力，希望能够提升Honda的品牌价值感、先进感，同时也形成了PEV、PHEV、EV全矩阵的电动化升级。
在行业上来讲，皓影混动可以唤醒PHEV市场全新的活力，也为PHEV这个市场塑造更具实际意义的价值样板，促使HEV市场向更理性的方向发展。
对用户来讲，在限购限行的大背景下，通过这款产品的导入，希望为用户解决短途旅行的经济性问题、长途旅行的忧虑问题。
 
汽车产经：去年广汽本田成立了锐·混动联盟，其实近几年广汽本田在混动领域发力很快，同时市场的认知度以及混动车型销量占比提升也都很大。而今年围绕锐·混动联盟，有没有一些新的设想和规划？
刘朝明：锐·混动联盟在去年成立，而今年将会举办第三届极限挑战赛，我们也希望通过这些活动，将混动的魅力最大化呈现。
目前今年的活动已经在广州、成都相继展开，接下来将会在全国其他城市陆续推行，展现“电机驱动 更混动”的技术魅力。
此外，这次导入锐·混动e+的技术，也是希望可以为用户提供更领先的驾驭快感，高效节能的体验。
后续广汽本田将会持续导入更多混动的产品，并且提升锐·混动联盟的销售比例，加速本田电动化梦想在中国的落地。
 
汽车产经：聊完新能源的展望，我们也再聊一聊过去一季度的成绩，终端销售超过了18万辆，相比去年肯定是有大幅的增长，同时更重要的是看到市场信心的恢复，您是如何评价一季度的表现？
刘朝明：一季度对于整个行业来说，其实仍然延续着疫情的压力，但是我们依然取得了一个良好的开局，发车和终端销售都超过了18万辆，具体数字是发车达到了1801948台，同比增长80.1%；终端达到了180169台，同比增长54.9%。
而广汽本田旗下最重要的5款产品：雅阁、冠道、奥德赛、皓影、缤智，它们的销量增长都超过了50%，甚至个别车型达到了200%。
 
汽车产经：最后问您一个关于行业的思考，当下整个汽车行业都在谈“以用户为中心”，强化用户体验。而去年广州车展期间，广汽本田发布了“车生活全价值”的战略，那么接下来这个战略还会有哪些落地举措？给用户带来怎样的新体验？
刘朝明：广汽本田自成立以来，23年来获得了超过800万用户的认可，对于用户的梦想，我们将会始终竭尽全力地提供超越用户期待的商品。
围绕用户体验，我想举一个例子。
2019年，广汽本田的躁梦节首开了行业的先河，为用户打造了品牌文化的盛宴，至今已经举办了两届。2020年一起共创出“H星人”的纪录片，通过一系列的举措，我们和车主粉丝们建立起更深层的情感关联。
而面向未来，广汽本田将会朝着“为您智造悦享移动生活无限可能”的2030愿景，持续推进一系列的品牌升级活动。在产品品牌、服务品牌、渠道品牌、CSR品牌，我们会持续地发力提升，让广汽本田不仅成为顾客喜爱并主动选择的品牌，还希望能够成为陪伴顾客一辈子的品牌，这也是我们梦想的一部分。

11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。
而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。
事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。
先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。
在政策助推之下，车企也迅速反应。
早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。
那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？
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成熟商业模式尚在探索
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。

同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。
在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。


伯坦科技业绩情况
至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。

据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”
此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受采访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。
但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。
正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。

成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。
虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。
此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域采用相同的标准，目前仍有很大难度。
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车企入局背后的逻辑
那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？
以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。
与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。

此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。
今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将采用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。
不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。
以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。
而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。

9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。
按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并采用其打造的电池包。
9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本计划只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到政府部门，悉数到场。
在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。
而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。
可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。
不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。
如今，换电的商业故事才刚刚开始。
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写在最后
综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。
虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。
以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。
至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。
不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。
此前，曾有出租车司机在接受采访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。
对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。

最近几年，很多自主品牌开始让电动汽车出海销售。

去年，长安让首批奔奔E-Star开到了哥伦比亚；出口大户奇瑞将艾瑞泽5e驶进了巴西；上汽大通MAXUS则将旗下的电动MPV出口到了加拿大、美国等发达国家。

欧洲市场尤其热闹。

去年5月，比亚迪以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点，首发了车型唐EV；今年宏光MINI EV疑似将用“Freze Nikrob EV”的名字亮相欧洲市场；前段时间蔚来也打包了一整套用户服务运营体系，正式进军挪威......

不过，虽然趟这个水的品牌有很多，但拓荒拓出成绩来的目前还比较少。

据海关总署统计，2020年全年，我国电动载人汽车累计出口只22.29万辆。

业内一资深人士告诉我们，22.29万辆还是加了二轮车、三轮车的数据，实际的电动四轮乘用车出口量大约只有2万辆，几乎全部在欧洲。“2021年加上特斯拉（上海）出口欧洲的量，预计超过10万辆。”而略微尴尬的是，欧洲市场似乎也并没有想象中美好。今年以来，雷诺ZOE、大众ID.3等热门车型都出现了月销量腰斩的情况。有人因此说，欧洲市场这两年的盛况，莫名有几分像中国2017年靠补贴撑起来的花团锦簇。

这也让人不得不怀疑，自主品牌让纯电动车出海闯荡的梦想还有必要继续吗？又应该怎么继续？

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纷纷提前预订席位

其实，欧洲市场对电动车的接受程度并不比中国消费者高多少。比如今年4月，英国汽车协会（AA）最新的一项研究便显示，81%的司机仍然认为电动汽车价格过高，有56%的受访者都表示自己“不愿意”放弃传统的燃油汽车。跟国内消费者一样，他们对纯电动车有三个疑虑：第一，电动汽车充满电后的续航里程，不如加满油后的燃油汽车；第二，电动汽车充电时间太长；第三，充电基础设施不够可靠。

不过，尽管打开纯电动车市场仍有诸多肉眼可见的困难，但由于欧洲坚持“棒子+胡萝卜”的政策，多个机构还是对欧洲的新能源市场持乐观态度。比如，跨国咨询公司奥纬曾作出预测，2030年欧洲新能源汽车销量占比将达20%。

这种乐观的情绪同样弥漫在各个中国车企的心目中。虽然短期内不能完全打开市场，但他们都更愿意为未来的席位做好提前的准备。

上汽是最看好的欧洲市场的自主品牌之一。他们曾公开表示，预计2021年或2022年，在欧洲等地形成3~4个5万辆级的市场。去年，上汽名爵EZS电动产品便创造了中国历史上出口欧洲单一车型销量最高纪录，高达1.5万台。

长安汽车分管国际业务的副总裁李名才则透露，长安在三年前就组建专职团队筹备欧洲市场的工作，他还补充：“整个海外市场实际上都非常有潜力，我们的判断逻辑是——海外还有二倍于中国的市场。”

侧重欧洲市场的还包括创立初就声称要出口欧洲的爱驰，其相关负责人告诉汽车产经，爱驰汽车在2021年开年三个月，已登陆比利时、丹麦与法国等重要欧洲市场，接下来还将向北欧市场进一步扩张，全面覆盖中欧、东欧、南欧等国家。

据爱驰方面透露，爱驰第一季度出口量已成功破千，几乎要赶上国内的一季度销量。欧洲市场的重要性不言而喻。

当然，爱驰能在欧洲取得顺利开局，一个原因是因为欧洲的新能源市场正处于极速上升期（受益于政策）。根据太平洋证券提供的数据，第一季度欧洲八国新能源销量37.7万辆，同比增加100%。3月份，欧洲八国新能源乘用车19万辆，同比增长170%。另一个原因则可能是爱驰的人机交互系统等智能化设备比欧洲本土车型更吸引消费者。

不过，随着出口的或欧洲本土的新能源产品越来越多，竞争也变得越来越激烈，尤其我们能看到，像雷诺ZOE、大众ID.3这样的热门车型也遭遇挫折，自主品牌要在欧洲某一个弹丸之地立稳脚跟也并不容易。

也因此，选对路径非常关键。

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“智”取欧洲

对待欧洲市场，中国车企呈现出了当代中国投资圈的精神面貌：投资最大的恐惧，不是亏钱，而是错过.

为了不错过机会，各家车企似乎早就做好了“苟且于眼前”的准备。

比如对于蔚来登陆挪威，蔚来创始人李斌便表示：“欧洲短期内肯定是赔钱的。”

长安李名才也说：“十年磨一剑，海外市场还得下绣花针的功夫，毕其功于一役的想法不现实，而且会踩坑。”

当然，尽管大家都是一道摸着过河，但各家的产品长板已显现出不同。比如，蔚来是在于狠砸血本的服务，宏光MINI则是别人都能以赶超的性价比优势。

不过，刨除要进攻欧洲的五菱，大部分车企的发展思路都非常一致。他们认为，中国电动汽车可以靠“性价比”优势攻下东南亚等市场，但欧洲市场明显正迈入优质车型加速期，自主品牌在出口时应该在智能化等高价值层面带头冲锋。

北汽新能源事业部总经理刘磊表示：“小微型电动汽车出口的国家，一般是欠发达或者交通密集度高、环保要求高的国家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在内的一些主机厂，在这方面取得了一些突破。”

他同时指出，在欧洲等海外市场获取更大的市场份额很有可能是中国品牌的豪华智能纯电。“这跟需求是紧密相关的，可以参考特斯拉。”

区分策略最明显的当属长城汽车。

在去年2月的印度德里车展上，长城带去了欧拉R1和iiQ两款纯电车型。在今年3月第42届泰国曼谷国际车展上，长城又展出欧拉好猫、欧拉黑猫等电动车。这些微型电动车很大可能与欧洲市场无缘，因为长城计划拿来进军德国市场、欧盟市场的，是高端品牌WEY。

长城汽车相关负责人向汽车产经表示：“小型车领域我们具备明显的性价比优势，在中、大型车上我们将打造更多的智能化优势。”

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最后说说

一个越来越清楚的事实是，一旦在欧洲有群众基础作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

国产手机的出口之路就是典型映射。由于在印度、东南亚等市场如鱼得水，小米手机销量已经与苹果“不分伯仲”。但其在欧洲却不怎么灵光，长期以来份额都仅有三星份额的约五分之一。直到今年华为受到制裁、手机业务发展受阻，小米才成功替代华为，揽下欧洲市场第三名。

可以看出，欧洲市场的消费需求明显集中在中高端，攻下欧洲，也就是攻下了高端市场。

想来欣慰的是，这一次站在欧洲市场潮头的汽车品牌数量，已远远超过了当年的手机品牌。我们看得见的，不是犹豫不决，而是他们直逼市场塔尖的虽幼小但却果断的姿态。

至于谁能成为未来又一个“华为”、又一个“小米”，或许在现阶段，还真不是那么重要。

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