中国品牌，终于等到了搅动东南亚的机会

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5月16日，长城汽车董事长魏建军荣获中国汽车工程学会颁发的“中国汽车工业饶斌奖”。这个被誉为“中国汽车工业最高荣誉”的名称由来，饶斌，是中国汽车工业奠基人，“中国汽车之父”。

他先后主持创建了一汽和二汽，推动了1983年第一家中外合资企业北京吉普的建立，还筹划了上海大众的合资和桑塔纳的引进、技术吸收。

40年后的2023年，中国汽车出口在一季度首次超越日本，以同比增长54%的增速成为世界第一。

在今年的上海车展，有着比以往任何一年都更多的外国人的身影，他们当中既有外国车企的管理团队，但也有很多是海外的经销商与投资人。长城汽车、奇瑞汽车也都在上海车展期间举办了全球经销商合作伙伴签约或年会。

如果说出口数字本身，也有特斯拉、宝马这些外资品牌的贡献，那么中国品牌在东南亚市场的动作频频，则真正意味着出海的“新时代”正在到来。

从2013年上汽与正大在泰国成立合资公司，到2017年吉利收购宝腾，中国汽车企业对于东南亚市场的向往从来没有停止过。从整车出口，到KD组装，再到如今终于得以技术输出、布局产业链、共建新能源生态。

在这个年产销规模300余万辆的庞大市场中，中国品牌终于开始成为一股不可忽视的力量。

就像车fans创始人孙少军所说：“我从不怀疑中国汽车会在东南亚爆发，而现在只是刚刚开始而已。”

涌向东南亚

2023年，中国游客最先涌向的出境目的地就是泰国，而当他们在乘坐曼谷轨道交通时，会发现车站里的广告是比亚迪ATTO 3（比亚迪元PLUS在海外的名称）。

这也并不奇怪，在登陆泰国市场后，比亚迪ATTO 3已经连续4个月成为泰国纯电动汽车的销冠。而1-4月，哪吒V、MU 4 Electric（MG MULAN）、MG EP/ES（荣威Ei5）、欧拉好猫和MG ZS EV销量进入前十，中国品牌占据了泰国电动车市场接近80%的市场份额。

与销量数字一同增长的，是中国企业在泰国的投资布局。

目前，长城汽车和上汽集团都在泰国的生产基地都已经投入生产，而2023年以来，上汽继续扩大生产基地，哪吒、比亚迪、长安也都提出了投资建厂计划，其中哪吒和比亚迪的工厂已经开工。

接下来，这些工厂将成为东盟或右舵车出口基地，以此为跳板全面进入东南亚市场。

比如长城目前已经实现了在泰国、马来西亚、老挝与文莱市场的常态化运营，今年布局了菲律宾、新加坡、柬埔寨和越南市场。

去年11月印尼G20峰会上，以官方用车合作伙伴亮相的五菱Air ev大放异彩，而这款小车由上汽通用五菱在印尼西爪哇芝卡朗工厂组装。

4月29日，五菱印尼与印尼政府正式签署新能源项目投资谅解备忘录，未来将积极扩大在印尼投资，更加深入地参与印尼新能源汽车产业及生态建设。最新一批五菱Air ev也被交付给印尼政府，作为2023东盟峰会会务用车。

而早先在越南已经布局了电子产业的比亚迪，也准备继续扩大投资，不久前比亚迪董事长王传福访问越南，表达了尽快落地电动汽车组装项目的愿望，以服务越南市场并出口东南亚地区。

吉利在收购马来西亚汽车品牌宝腾6年之后，不仅使宝腾扭亏为盈，重新回到马来西亚市场第二的位置，接下来还将推动宝腾品牌进入泰国、印尼、新加坡和文莱市场，此外宝腾还和smart签署了马来西亚和泰国市场的代理协议。而吉利品牌也在菲律宾、柬埔寨、老挝有所布局。

中国车企东南亚地区生产基地布局

根据乘联会秘书长崔东树的统计，2023年1-3月中国品牌出口同比增长45%，泰国成为中国品牌新能源车的第一大出口目的地，占比超过21%。

总体来说，包括泰国、印度尼西亚等在内的东盟市场，经济活力强，市场广阔，用户需求大，同时汽车产业也是各国政府优先发展和推进的制造业行业。而面对市场主力的日系品牌，中国企业的产品实力已经可以与之抗衡，具备竞争能力，而新能源车又为中国品牌打破垄断叠加buff。

等到了打破日系垄断的机会

在成功收购宝腾十年前，吉利就曾尝试过涉足马来西亚市场，在当地建厂以CKD方式组装自由舰，并在当地销售。但时任马来西亚总理巴达维的一纸“产量80%必须出口”的政策，阻断了吉利的南下。

而这背后，其实是东南亚地区长时间以来的相对封闭的保护政策，以及日系企业的根深蒂固。

孙少军曾在微博上谈及他与东南亚经销商的交流：

“他们的感受就是中国车型性价比过于碾压，尤其是智能化和整体质感已经远超在东南亚主销的日系。核心的问题只有一个，就是东盟各国为了保护本土车企，对进口车加收高额的关税和严苛的卖车政策。我们走出去必然要在东盟各国设厂投资。”

而从2020年末长城汽车收购泰国工厂开始，近两年中国品牌再次进军东南亚，则是新的机会的到来。

如何理解这个机会？其实可以以中国过去几年新能源车的发展历程为参照。

与中国汽车产业发展相伴的，是合资品牌在中国市场的渗透，如果不是新能源汽车市场的“弯道超车”，比亚迪超越大众，蔚来、理想抢走BBA的份额，可能仍旧还是一种愿望。

在东南亚，垄断属于日系品牌。

以规模最大的泰国市场为例，2022年泰国新车销售近85万辆，日系品牌份额超过了85%，销量前十名的品牌中只有福特和MG是非日系品牌。

泰国如今成为东盟国家中汽车产业最强大的国家，并进入世界十大汽车生产国，都和日系品牌数十年的扎根密切相关。日系品牌投资设厂，建立完整供应链，甚至是影响政策走向，使得汽车工业贡献了超过12%的泰国GDP。

但垄断，也意味着产业活力与市场竞争的下降，以及更容易理解的，燃油车可以躺着挣钱，为什么要转型新能源？

一位中国品牌负责海外市场的员工告诉“汽车大公司”，泰国政府有心推动汽车产业向新能源领域的转型升级，但很多政策的落地实施甚至遭到了日本企业的游说与反对。

而中国企业，就是“鲶鱼”。

长城汽车2020年收购通用汽车的罗勇工厂后，2021年泰国提出了“3030愿景”——即到2030年，零排放汽车在新车产量中占比达到30%。此外，泰国政府还计划从2025年起，政府机构和其他公共领域的公务用车将全面采购零排放汽车。

泰国促进投资委员会（BOI）的电动汽车投资计划涵盖了两轮、三轮和四轮车，以及轮船、零部件产业链和充电桩等，提供包括企业所得税减免、进出口关税减免，同时为消费者提供最高15万泰铢的购置补贴。

泰国在新能源汽车领域的促进政策

此外，于2022年生效的RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）也为中国品牌提供了便利。

长城汽车东盟及泰国品牌传播负责人张震向我们介绍：“RCEP的实施帮助我们打破了以往很多只有日企才能享受的优惠政策，更好地实现了零部件在区域内的零关税流通。以长城为例，我们罗勇工厂的供应链就可以从泰国扩展到整个协议国家，尤其是很多仍依赖中国进口的零部件得以0关税进入，进一步提升了供应链的灵活性，也给企业带来了实惠。”

而中国企业加速在泰国投资，也符合泰国政府的愿望。

长城汽车在收购罗勇工厂的同时，也将其在国内的供应体系引入泰国，包括蜂巢、诺博汽车、精工汽车和曼德电子，为长城提供包括动力、内外饰、座椅、底盘、电气系统等领域的零部件。

公开信息显示，诺博汽车的泰国生产基地主要生产汽车座椅、内饰、外饰及橡胶，年产能达到25万件。

Arun Plus公司（一家泰国电动车产业链企业）总经理Ekachai Yimsakul说：“政府需要维护企业行业供应链，这将影响10%的GDP，60万人就业，以及超过10,000家相关企业，而如果我们坐以待毙，就会失去一切。”

这家PPT（泰国国家石油股份有限公司）的全资子公司，已经和宁德时代签署战略合作备忘录，双方将在东盟地区就电池相关业务开展合作，宁德时代将授权Arun Plus使用CTP技术，并在泰国乃至全球范围内推动CTP技术的落地应用。

双方合作的电池产品将向Horizon Plus（Arun Plus和富士康的合资企业）和其他电动汽车品牌供应。

中国汽车，“降维打击

尽管2022年泰国电动车的销量占比仍然不高，但增速可观。在2023年4月，曼谷每年最重要的两场车展之一的44th曼谷国际车展上，电动车订单占比已经达到了21.5%。

而凭借产品和价格的“碾压性”优势，中国品牌终于也等到了撬动泰国市场的机会。

4月的泰国车展，中国品牌MG、长城、比亚迪和哪吒的订单量分列第3、5、9、12位，比亚迪和哪吒为首次参展，而长城的订单同比增长105%。

在孙少军看来，中国品牌出海具备几大优势：

· 产品力强，性价比高、智能化水平高；

· 华人和海外中国人多，他们了解本土市场同时对国产品牌接受度高，很多品牌的海外经销商也是华人。

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