开启全民四驱时代,长城Hi4真有那么神?
作者 | 极速涡牛
主编 | 赵试
相信不少买SUV的人都有这样的经历:4S销售带你试驾的基本都是带四驱的顶配,但多数人最终还是选了两驱——原因嘛,大家心照不宣,表面上是需求(平时很少用四驱),实际上却是价格(四驱都得多花钱)。
但这样的场景即将翻篇,因为长城放话要“开启全民四驱时代”。
随着哈弗枭龙系列新车的上市,一项名为“Hi4”的四驱技术也犀利出镜。Hi4全称为“智能四驱电混技术”,H(Hybrid)代表混动,i(intelligent)代表智能,4代表(4WD)四驱系统。简单讲,这是基于混动架构的一套全新四驱系统。
长城对这套电控四驱的评价很高,说它是“全球首创”,从“四驱体验、两驱价格;四驱性能,两驱能耗”的维度来看,这话没有夸大。
就枭龙MAX系列的定价而言,不到16万的起步价确实也就是同级国产混动两驱SUV的水平,跟合资比更是便宜不少,的确兑现了两驱价格买四驱的承诺。
市场竞争是门玄学,咱们还是先把Hi4技术搞明白。
两部电机干三部电机的活儿
业界关于混动四驱的传统做法,就是基于原有的前桥DHT双电机动力源(基于传统变速箱的P2/P3单电机混动构型除外),在后桥新增一部驱动电机,也就是要用到三部电机,不仅比亚迪已经广泛实施了该技术路线,包括长城自己,也已经在魏牌旗下车型采用。至于增程式,无论理想还是问界,同样是依靠三部电机实现的四驱功能。
要弄明白长城Hi4,必须得先弄清楚长城前年发布的两挡DHT混动单元(双电机,有两个发动机直驱挡),因为Hi4正是基于该混动架构拓展而来。
Hi4的独到之处,就在于它并非简单的在后桥加一部电机,而是将原本位于前桥的DHT双电机中的驱动电机摘出来,移植到后桥,同时将原本只负责发电的另一部电机升级为驱动/发电二合一,再加上发动机,形成所谓的“三擎九模”动力模式。
日常中、低速驾驶(市区或普通道路),系统会在纯电两驱(后驱)、串联模式(后驱)、1挡直驱模式(前驱)之间智能切换,以避开发动机小功率低效率区间;遇到急加速或爬坡时,系统会在纯电四驱和1挡直驱模式之间智能切换。
上了高速,巡航状态下主要采用2挡直驱模式(前驱),使发动机工作点完全落在高效区间,且动力传递路径最短、效率最高;需加速或爬坡,才会切换为并联两驱(前驱)或并联四驱,保证发动机在高效区工作,剩余功率由电池提供。
如此一来,Hi4的主驱动单元就变成了后桥电机,因为它是纯电两驱、纯电四驱、串联两驱、并联四驱这四大主要工作模式中的主角——关于这一点,不仅仅是因为前桥电机从来不会单独驱动车辆,我们从相关参数也能看出端倪,要知道,后桥电机的最大功率是前桥电机的两倍多,最大扭矩更是三倍多。
作为参照,全球混动玩得最早最溜的丰田,迄今也只停留在三电机四驱(e-Four)的层面上,而且还是以前桥为主驱动单元,用户日常更多的是在驾驶一辆前驱车,开过RAV4双擎e+四驱版的朋友应该有这个发言权。
多说两句,长城Hi4虽然是用两部电机干别人三部电机的事儿,在性能方面却丝毫不拉跨。一是动力,哈弗枭龙MAX发动机排量1.5L,系统综合功率205kW,但零百加速时间却比丰田RAV4双擎e+四驱版(2.5L排量,系统综合功率225KW)快了0.8秒;其次是能耗,哈弗枭龙MAX提速更快的同时,其低电荷状态下百公里油耗为5.5升,而丰田RAV4双擎e+四驱版为5.59升。
在这里,笔者不得不佩服长城的工程师们,在不增加电机数量的情况下,硬是把四驱给做出来了,而且还是基于后驱这个主驱动单元,不仅让用户有驾驶后驱车的爽快感,还在性能和能耗方面都有优越感,这就相当不易了。
当然,从另外一个层面来说,少一部电机,势必就意味着节约了几大千的硬成本,难怪长城能以别家两驱车的价格卖四驱。以哈弗枭龙MAX为例,它全系四驱,起步价不到16万,而这恰好是主要对手比亚迪宋PLUS两驱车型的入门价位;至于合资品牌,前文提及的丰田RAV4双擎e+,其两驱车型甚至已经卖到25万左右。
价格不再成为障碍,四驱就一定会普及吗?这里面其实还涉及一个认知层面的问题。
四驱绝非只是为越野脱困
问各位一个问题,你愿意选两驱还是四驱?答案肯定分为两派,一派认为“我平常就代步,四驱基本用不到,我肯定选两驱。”另一派则认“四驱是必须的,因为安全。”
我们无意在此探讨谁的回答更具代表性,但显然,就技术目的而言,后一种回答说到了点子上。
四驱在明里的用处,是越野爱好者或者发烧友们在极端场景下脱困越障的利器,但对于日常驾驶而言,它其实在暗地里为驾驶安全加了一道防护,因为四驱车在低附着路面上的稳定性更好,比如冰雪、泥泞和沙地等,不易失控——根据美国道路安全局(IIHS)对SUV每160亿公里的统计数据显示,两驱车的死亡率是四驱车的两倍。
参考长城公布的数据:2022中国SUV销量中,35万元以上车型四驱占比高达95%,20万-30万元车型四驱占比下降到36%,而20万以下车型四驱占比仅仅为2%。这就意味着,高端车四驱几乎是标配,但在经济型车领域却毫无存在感。
显然,让中端车甚至经济型车也普及四驱,正是长城Hi4打算向用户传递的核心信息,因为它不仅是四驱,还配备有iTVC智能扭矩矢量控制系统,一项值得单独拎出来说道说道的先进技术。
开过马自达的朋友,想必会对那套GVC(加速度矢量控制系统)欣赏有加,因为它能让你更加爽快的过弯,达到所谓的人车合一。如今,伴随着HI4智能四驱电混技术的量产装车,为将这套硬件系统的能耐发挥到极致,长城为之配套了iTVC这个大脑,其意义丝毫不亚于马自达GVC,甚至用途更广。
具体而言,iTVC通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息(毫秒级监测频次),并融合摄像头、雷达等路况信息,智能识别不同的用车场景,快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节,实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配,以更好地应对各种低附着路面、坡道、高速转向、连续弯道、陷车脱困等场景,在保证安全的同时,也让驾驶更具乐趣。
比如过弯,其通过智能前后桥扭矩分配策略与VDC车辆动态控制系统融合,智能修正车辆行驶状态,实现入弯时精准增加后轴扭矩,实现快速入弯,转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度,循迹性强,出弯时增加前轴扭矩,提高稳定性。
可以这么说,iTVC是Hi4的灵魂,双剑合璧才是长城叫板对手的底气。而眼下,长城需要做的,就是让更多的用户感知到四驱的必要性,以及混动时代长城Hi4的不一般。
最后说说
据透露,哈弗旗下后续插混新车会大量装备Hi4技术,不仅如此,就连硬派的坦克品牌,其插混车型也会有Hi4-T加持,也就是说,新能源时代的长城,四驱已经成为其核心标签之一。
曾经,在燃油车时代,一说到四驱,老车迷首先想到的可能是奥迪quattro、奔驰4MATIC等为代表的原厂派,或者其他一大帮靠着博格华纳打天下的OEM派;如今,随着新能源越来越普及,电驱动成为趋势,实现四驱似乎也变得简单许多,无论纯电还是混动,似乎多加一部电机就OK,所以电驱动时代的四驱很难找出一个响当当的品牌。
然而,长城偏偏就搞出了不走寻常路的Hi4,一举改变混动界四驱技术现状。
更重要的是,长城Hi4发力的插电混动领域,是一个正在急速膨胀的板块。根据乘联会数据显示,2022年,我国插混市场销量增幅是新能源市场整体的1.78倍,今年1-4月,这一数字已上升为2.26倍。有关机构预测,插混市场今年销量有望达310万辆,比上年增加118%。
并且,根据国家对新能源技术路线图2.0的规划,混动虽然是过渡性技术,但在2035年之前都会是市场主力,难怪长城汽车CGO李瑞峰信誓旦旦的表示,“长城Hi4十年内没有对手。”
至于当下,我们就看哈弗枭龙在直面比亚迪宋这个首要对手的时候,能否用四驱卷走更多的份额吧。
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