洗牌愈发加速，价格战将继续，2024年中国车市10个预判
根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。
其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。
两年前，你能想到这样的结果吗？
相信大多数人的答案都是否定的。
但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。
所以，新能源汽车厂商还要继续努力。
那么2024年的汽车行业会怎样？如下是我们的10个预测。
1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小
要了解比亚迪的强势，只需要记住2组数据。
第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。
第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。
从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-iDM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有腾势、方程豹、仰望等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。
更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。
但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。
2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。
2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车
根据统计，特斯拉2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。
要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。
但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。
首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑；其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及；第三，国内智能驾驶水平并不低，主流厂商疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。
相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。
而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。
但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。
首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。
其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢？
3、合资厂商继续“压力山大”
中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资厂商对决。
2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。
合资厂商现在的困境，是两方面的。
在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、长安、长城等中国品牌夺走。
在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了大众汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。
如果仅仅是输在销量上，合资厂商或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源厂商不断蚕食燃油车的地盘，而合资厂商暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。
2024年上半年，丰田、本田等厂商如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。
4、价格战仍将延续
从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。
燃油车逐渐被淘汰，传统汽车厂商被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。
新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。
不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。
燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。
新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。
5、新势力展开新一轮淘汰赛
过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。
但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境；来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。
而主流造车新势力中，只有理想汽车月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。
这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。
6、中国品牌内部格局将生变
2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。
譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如荣威、传祺、名爵等等，销量其实也在下滑。
行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。
其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。
比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，埃安、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、吉利银河、极氪、领克这种能打的新能源子品牌，此外奇瑞的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。
2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。
7、华为系或将持续壮大
2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。
华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。
打，技术上暂时打不过；加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源厂商面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。
不过这对华为也不是什么好事儿。
华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、瑞风、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型MPV这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。
剩下的吉利、上汽、一汽、广汽、东风、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流厂商在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。</p
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