里程焦虑真的无解？ 四个发展方向都能解决它！
电动汽车有着性能高，无尾气排放环保，用车成本低等特点，使得越来越多的人开始接纳和购买电动汽车了，但电动汽车在使用的时候会面临里程焦虑等现象产生，对于电动汽车而言，面对里程焦虑的现象，作为车主能够采取哪些方式解决这件事？
在使用的时候面临里程焦虑的问题，可以从车辆的用车和使用上面去解决里程焦虑的这件事情，在使用上面，外出或远行的时候最好道路的规划，尽量做到有桩就充，预留30%左右的电量，以防万一，原因很简单，避免在因为特殊的情况导致出现续航焦虑的情况。
第二个方面，堵车的时候虽然速度慢，但车辆在运动的时候会消耗电量的，加上现在的车辆的续航里程是在等速续航下面测量得来的，所以由于时间路况的不同，续航的实际里程与用车的里程还是有差距的。其次，车辆在使用的时候尽量匀速的行驶，避免急加速和急减速等情况，急加速对于电池的电量消耗是非常的大，急加速的时候车辆的电机大幅度频繁切换转速时，经过的电流是平时的数倍，这便会使得电池的续航里程过短。
最后在用车的时候避免负载过重，减小车重对电耗的影响，总的来说，对于纯电动汽车而言，保持良好的车况，在使用的时候有个好的驾驶习惯，这对于使用电动汽车而言里程焦虑都会得到一定的解决。也能很大程度减轻里程焦虑了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在大家最关心续航的时代，Aion LX无疑是迎合用户的，最高650km的NEDC续航让不少刚刚站上500km级、正洋洋得意的电动车黯然失色。
或许有人质疑NEDC标准不够全面；或许有人要说650km的续航和3.9秒的零百加速不可兼得；或许有人厌恶广汽的营销手段，但不得不说，在这个仅有的、公平的标准下，Aion LX就是续航最强的自主品牌电动车。
不过显而易见的是，唯数据论也并不是科学的，我们也很好奇Aion LX的能力到底如何，接下来，我们就来浅测一下这台广汽新能源旗下最优秀的产品究竟如何。
我们拿到的是Aion LX 2019款 80，也就是650km的那款，而非3.9秒的性能版。
从账面数据上看，Aion LX 80与其它同级别国产车型的确拉开了一点差距，依靠GEP2.0平台，它可以采用590模组，放下更多的电池模组，我们这台高续航版本放置了14块，普通版车型也会放12块，传统的355模组是放不下这么多的。
低续航版车型的电池组容量是70kWh，能量密度为170Wh/kg；高续航版车型的电池组容量是93kWh，能量密度为180Wh/kg。
就像宝马3系和保时捷911的悬挂都是前麦弗逊、后五连杆，我们却并不能说这两者完全一样。Aion LX虽然从数据上看，无懈可击，但实际如何，还需要测试。
我们对Aion LX进行了简单的充电测试，在这个过程中，Aion LX的充电功率大致保持在30kW左右的水平，我们选择的是60kW的国家电网快充桩，理论上不存在充电桩限制电流的情况。
对比同级别的对手唐EV，Aion LX在充电效率上显然有些落后，30kW的速度相比一些更低级别的车可能也没有优势。
我们猜测，测试结果不佳的原因可能有两点：
一则是Aion LX与充电桩不太兼容，导致速度较慢。
二则是当天气温较低，北京当天的温度为零下5度，Aion LX采用的NCM811电池相比NCM523电池，更需要一个适宜的温度，我们过去测试的523车型，电池温度普遍加热至15度左右，而Aion LX加热到了20度。
根据我们测试记录的温控系统补液壶中的温度和充电桩显示的电池温度，也印证了我们的第二条猜测。
我们分别记录了快充前、快充中的温度数据。在相似的天气环境中，大多数其它车的温控补液壶温度不过十几度，而Aion LX的温度非常惊人，达到了36度。
我们猜测，补液壶温度如此高的原因主要是补液壶的管路很长，在这个过程中需要保持一定温度，所以在我们测试的壶口温度很高。
我们所测试的这台Aion LX 80搭载的是一台150kW、350N·m的永磁同步驱动电机，这样的参数显然不是一台运动趋向的车，而是偏向家庭、偏向舒适性。
与ES6那样轻盈的加速踏板不同，这台Aion LX的加速踏板并没有给人很强的加速反馈，它更像是一台普通的纯电SUV，这也是它的续航能到650km的原因之一，过于激进的调校必然会导致续航下降。
相对于加速踏板的差强人意，刹车踏板的表现就不那么尽如人意了。Aion LX的前半程采用电刹车，主要依靠反拖来制动，制动的力度对于一台接近两吨的车而言，有些力不从心。而当深踩时，Aion LX的机械刹车会介入，此时的刹车力度会迅速上升，会给人比较强的突兀感。
Aion LX的悬架采用经典的前麦弗逊+后五连杆的搭配，但不同的是，为了给电池腾出更大空间，Aion LX使用的是倒置的麦弗逊，这也证明Aion LX的确是一台纯电平台研发而来的车。后五连杆本身的结构属性能够改善加速和制动时的平顺性，铝合金的轴节减轻簧下质量，提升车辆的转向响应。
按理说这天生就带有非常优秀的运动基因，但就像之前所说，配置单上看起来或许相同，但实际驾驶时可能完全不同，这台Aion LX的支撑非常软，在过弯时的感受就像是在开船，车辆给你的反馈不是那么及时。
这一切的指向都不是运动，而是舒适性。可以说，Aion LX贯彻了它的定位属性。
我们习惯了蔚来ES6、唐EV这些双电机的怪兽，似乎已经形成思维定式，30万的纯电中型SUV就应该具备激进的加速性能，但跳出这个模式，我们选择中型SUV是为了家用，更长的续航才更符合家用属性，在这点上，Aion LX很好的给出了选择，它也有3.9秒的双电机版，但这样650km续航的单电机版无疑给了家用更好的配置选择。
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说到人们选择电动车，最大的障碍绝对有里程焦虑。对续航里程的担心带来的焦虑感真的让人十分不爽。对此我还特意问了一位新能源车主朋友，怎么解决里程焦虑，大哥淡淡的给我来了四个字：“买燃油车”，留我一个人在原地懵逼。那么真的没有解决里程焦虑的好方法了么？不然，听我下面跟你唠唠。
我特意去网上查了一下，如何解决里程焦虑，结果还真找到一篇，写着十大方面解决你的里程焦虑。霍，还真不少！10个方法。结果点进去，教你别开空调啊，让你高速上开慢点啊，少坐人慢加速等等，总之全是一些治标不治本的方法，给我看的一愣一愣的。要解决里程焦虑，咱就来点从本质上解决的。
解决里程焦虑第一法：加大电
大电池，带来更长的续航，只要续航足够长，也就从本质上解决了里程焦虑。拿最近刚刚上市的小鹏P7来说，80.9kWh的电池组，带来了超过700km的续航。这也是目前为止，成本最低，最粗暴的解决方式。所以很多厂家都采用这种方式来减轻用户的里程焦虑。广汽新能源的Aion LX，电池组超过90kWh；蔚来ES8提供100kWh的车型供消费者选择。
但大电池的局限性也比较大，首先对车辆底盘的设计提出了更高要求，需要更大的轴距来实现电池组的装配。这也就是说一些尺寸偏小的车很难通过这种方法来实现绝对续航的增加。当然了，未来电池能量密度的增加，或许能改善这一现状。另外一点就是车重，举个例子，小鹏P7的整备质量在2吨左右，这对于一辆不到5米的车来说，还是比较重的，大车重也会影响整个车的操控感受。最后，也是最重要的一点，现在电池的成本比较高，采用大容量电池的车型，售价都会偏高。
解决里程焦虑第二法：增加充电桩数量
第二个方法也同样简单粗暴，那就是增加充电桩的数量。使用过电动车，特别是经常使用公用充电桩的用户，相信一定都有过被它们支配的恐惧。看到自己的爱车快没电了，找个附近的充电桩往往需要4-5公里，开过去发现，被燃油车占位，或者充电桩是坏桩，这种情况层出不穷。相较加油站而言，我们目前的充电桩的建设虽然已经提速，但依旧是比较薄弱的环节。电动车车主在很多地方都要担心附近有没有充电桩，充电桩是否能用。大幅增加充电桩的数量，确实也能在一定程度上，解决用户的里程焦虑。
其实增加充电桩数量，还有一个终极形态，那就是道路无线充电。一边开车一边就能给爱车无线充电，相当于随时随地都有充电桩在为你充电。虽然听起来比较科幻啊，但实际上在某些地区已经开始投入使用。原理就是在道路下方铺设充电线圈，从而达到为汽车充电的目的。
但是据了解，这种动态无线电力传输公路的造价非常高昂，瑞典就曾经试点建造了长度为长度为1.6公里的无线充电道路，位于瑞典哥特兰岛上的维斯比市与维斯比机场之间，主要为电动卡车和公共汽车感应充电，其造价超过1250万美元。据消息称，瑞典还将在未来修建2000公里的电力公路项目，在国内实现电动汽车动态充电，这项国家计划估计价值30亿美元。你看，虽然听起来比较科幻，但已经有人已经开始做了。所以，我们梦想还是要有的，没准多少年后，我们的电动汽车也能在路上无线充电了呢？
解决里程焦虑第三法：增加充电速度
除了增加充电桩的数量，还有一个我个人认为更好更靠谱的解决方案，就是增加充电速度。要知道，不同充电桩的充电速度截然不同，能快速充电带来的体验感是非常好的。同样的车有的充电桩可能要充2小时，有的可能只需要半个小时。目前我们能买到的电动车中，充电速度最快的应该是保时捷的Taycan。该车支持800V高压快充设备，在这套设备配套使用的情况下，仅需约15分钟即可充入可供车辆行驶400km的电量。我们试想一下，未来或许电动车充电时间，会无限接近加油需要的时间。如果加上足够的充电桩数量，那时候将彻底摆脱里程焦虑。
解决里程焦虑第四法：换电
最后我们来聊一聊一个特别的存在，换电。说它特别，是因为目前只有蔚来汽车在坚持走换电的路线。换电为什么能解决里程焦虑呢？其实本质上，它跟加快充电速度是一样的。我个人体验过蔚来的换电服务，基本上只需要10分钟左右，就可以得到一辆满续航的车型。换电也是目前四个解决方案里，看似最容易实现，现阶段体验也最好的。
而且换电型的新能源车，是30万以上唯一能享受政策补贴的车型。政策的倾斜和政府的支持，侧面也说明了换电的可行性。但现阶段换电也有很多弊端。一是不成体系，基本上只有大城市才有；二是用户增多之后排队现象明显，换电十分钟，排队半小时；三是换电站的基础投入，人力物力和储备电池等成本太高，对厂商是极大的成本和运营压力；最后一点跟大电池有点像，换电车需要有专门设计的换电机构，同样会增加车辆的重量。
总结：里程焦虑应该是很多人选择电动车最大的顾虑，现阶段想彻底解决还不太现实。但随着基础设施的建设和续航表现的提升，现在的电动车，体验已经比之前有了质的飞跃。所以，我觉得喜欢电动车的朋友可以放心大胆的购买，以后的用车环境只会越来越好。当然了，我们也希望有朝一日能彻底消除里程焦虑，让电动车变得更美好。
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