本田、大众销量下滑，这家中国车企销量暴增！

2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%~

2110.69万辆，-9.2%，这是乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩。
是的，2018年并非是中国乘用车市场表现最差的一年，也正印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。那么车市情况有多糟糕，无论是从所有车企的销量和同比表现，还是头部车企的同比走势都足以验证，比如前十强车企仅有3家出现销量增长。

从整个大盘来看，88家车企中有58家销量都是下滑的，这个比重达到65%。行业常说10万辆是一家车企能否生存的指标，如果我们考虑车市寒冬累计销量突破10万辆的车企，这个数字是33家，2018年是37家。
值得一提的是，上文提到58家销量下滑的车企中，有44家是自主品牌，比重超过75%，这也意味着，随着自主品牌在SUV市场的日渐式微，自主品牌的市场份额再度从过去三年的40%以上，滑落至38.9%，一下回归到2015年SUV市场刚刚迎来爆发的时刻。
这好比就像一场海市蜃楼，三年的时间眼看自主品牌在SUV市场起高楼，三年之后再看自主品牌SUV市场楼塌了。毫无疑问，市场没有捷径，任何投机取巧的行为在不久的将来都会让车企成倍奉还，行业在2015年自主SUV爆发时的担忧一语成谶。
头部车企集中度高涨，上汽大众压库捍卫200万
从销量排名来看，南北大众在车市寒冬中突破200万辆实属不易。其中今年排名车企第一的一汽-大众以0.5%的微增涨实现了204.61万辆销量，连续第三年进入到200万辆俱乐部，也是继2014年一汽-大众夺得乘用车企销量冠军之后的再度回归。
其实从今年年中开始，一汽-大众夺冠的心思便随着SUV组合“探岳+探歌”的强势增长而变得明显，更值得一提的是，一汽-大众也是车企前8强中，唯一一家销量正增长的企业，全年的市场份额已经高达9.7%，正在向10%的份额挺进。

痛失冠军的上汽大众终于还是守住了200万辆的门槛，最终仅仅多出1777辆。不难发现，今年是上汽集团的拐点，作为集团销量占比最重要的车企，上汽大众的表现一定程度上也影响这上汽集团的走势。从今年上汽大众销量的下滑到SUV常青树途观的败北，从帕萨特“碰撞门”的风波到年底丢失销量冠军，上汽大众的2019年并不太平。
更值得一提的是，12月份，上汽大众以23.4万辆的批发销量夺回了月度冠军，单月增幅高达37.7%。很显然，无论是23万辆还是37%的增幅，在今年的车市寒冬中都是一个极为不正常的数字，上汽大众在12月份鼓足干劲，不断向经销商压货，誓死捍卫200万辆，甚至一些经销商也表示苦不堪言。
上汽通用从2017年的200万辆一路下滑，2019年全年收至160万辆，全年下滑幅度达到18.7%，市场份额也从2018年的8.5%下滑至7.6%。伴随着上汽通用出现系统性问题，紧追上汽通用的吉利汽车在2019年拿到了136万辆的成绩单，同比下滑了9.3%。2020年吉利汽车确定了140万辆的年销目标，今年也即将有6款新产品即将推向市场，不出意外吉利将尝试赶下上汽通用进军前三强，而这个情景也在2019年的部分月份得以出现。

作为日系的代表，东风日产（不含启辰）的表现较为稳定，虽不及丰田本田那样激进，但全年以116.99万辆的成绩和1%的涨幅交卷，在整体市场下跌的大盘下也是优秀的表现。不过上汽通用五菱就没那么幸运了，由于低线消费市场受阻，主打经济廉价的五菱和宝骏品牌持续承压，2019年全年跌破100万辆，以27.8%的跌幅收于97万辆。
按理说，长城算是2019年自主品牌最大的赢家，毕竟在自主SUV市场以超15%的下滑中，长城主打SUV产品仅实现了0.4%的跌幅，全年销量达到91.14万辆，如此残酷的市场环境下，足以证明长城的抗风险能力不错，同时在竞争更为激烈的SUV市场中也足以证明长城SUV强大的品牌实力和产品实力。
经历过100万辆的辉煌，长安汽车也深知滑落80万辆销量的苦楚，2019年全年，长安汽车经过不断调整，以6.5%的降幅收于80.32万辆，排名乘用车企第八位。不过身居第九位的东风本田可是虎视眈眈，全年以11.6%的增幅80万辆的成绩，达到了有史以来的最佳成绩，也挤下北京现代，首次进入车企前十强。显然，如果2020年长安汽车继续不振，东风本田极有可能赶超一个席位。

幸运的是，广汽本田继续保持第十的位置，全年以4.2%的增幅拿下77.08万辆的销量成绩。值得一提的是，旗下的新产品皓影尚未发力，这也意味着广汽本田2020年的销量表现和合资中级SUV的竞争也将更有看点。
从前15强来看，所有车企除了名次的变化，15强还是那15强，不过15强的份额却有了明显的提升。比如两个大众，其份额都达到了9%以上，折算下来南北大众两个合资公司在中国的市场份额达到19.2%，2020年不出意外，极有可能突破20%。
另外相比去年前15强累计1.9%的增幅，今年车市情况相比而言更加糟糕，毕竟前15强的销量增幅已经从1.9%下降至-5.0%。好在整个市场都不景气，销量不断向头部集中，前15强的份额已经从2018年的71.7%提升到了75.1%，提升了3.4个百分点，头部车企集中度高涨的趋势不可阻挡。
德日瓜分半数份额，自主两极分化
纵使大众在中国市场遭遇日系的夹击，但因为SUV市场的持续推进和德系豪华车的精进，德系品牌依然在2019年风光无限。

从全年的数据来看，德系品牌共完成销量518.95万辆，同比还增长了2.2%，市场份额也从2018年同期的21.8%上涨至24.6%，甚至部分月份高达25%的市场份额。另外乘联会的零售数据也显示，德系SUV今年是细分市场增幅最高的领域，全年销量达到159.4万辆，同比增长52.8%，市场份额达到7.7%。
这也意味着德系品牌随着大众SUV和德系豪华车的持续进攻，2020年突破四分之一的市场份额将是大概率事件。当然唯一的顾虑在于上汽大众是否能够在2020年恢复生机，这也将成为德系品牌是否能够抵挡住日系强势进攻的最关键因素。
日系品牌自然不用说，过去两三年在中国市场野蛮生长之际，日系品牌表现的不徐不疾，依然凭着自己的感觉走，但当市场进入萧条期，日系品牌所呈现出来的韧劲，则爆发出巨大的能量。从各个车企来看，日产、本田、丰田都在全年实现了销量的同比正增长，整个日系全年销量收于469.39万辆，同比增长3.9%。

从份额来看，日系的市场份额从2018年同期的19.4%上涨至2019年的22.2%，上涨了2.8个百分点。别看日系目前的份额还没有达到四分之一，那是因为日系在产品布局方面还尚未完全发力，特别是在SUV领域，丰田、本田的双车战略都尚未布局完善，比如广汽本田的中级SUV皓影、广汽丰田的中级SUV威兰达，都有能力进入到主流合资SUV领域，而一汽丰田的中大型SUV车型也还未亮相，同时丰田还握有MPV产品的牌，还有新能源领域的快速推进。
足以见得，日系的力量还在持续蓄积，特别是丰田本田每家合资公司100万辆的雄心，或许在2020年甚至更后的两年里，日系三强有望尝试撬动一下德系的霸主地位。彼时，日系和德系双方的对抗，将成为未来不明朗车市中的绝佳看点。
虽然自主品牌是中国车市中比重最大的部分，但也是水分最严重的领域。特别是在SUV市场退潮之后，自主品牌更是遭遇了沉重一击。文章开头也提到，自主品牌的下滑，自主SUV要负主要责任，车市的下滑，自主品牌要负主要责任。

59家自主品牌中，销量下滑的车企达到44家，其中有一半的自主车企销量腰斩，而在销量出现增长的13家自主车企中，仅有两家年销量超过10万辆，自主品牌羸弱的态势依然延续。自主品牌全年累计销量达到820.49万辆，同比下滑15.3%，这个数字刚好也是自主SUV的同比下滑比重，这也使得自主品牌的份额从去年同期的41.7%下滑至2019年的38.9%，再度回归到了2015年SUV市场爆发之际的水平。
不过纵使自主品牌整体表现不堪，也仅仅是自主品牌和市场的重振与重组罢了，当然也不乏头部的自主品牌在市场和销量方面均有不错的拓展，比如长城汽车的市场份额从2018年的3.9%上升至4.3%，长安汽车的市场份额从2018年同期的3.7%上涨至了3.8%，另外上汽乘用车、奇瑞汽车的份额比重也分别上涨了0.2、0.6个百分点。同时头部车企的轿车和SUV产品竞争优势不断加强，分食了不少来自美系、韩系、法系等系别的市场份额。

美系品牌的份额依然保持持续的下降，份额从过去的10.6%下滑至2019年的8.8%，2019年全年美系车的销量从同期的247万辆下滑至185万辆，跌幅高达24.9%。通用、福特、Jeep，每个品牌似乎都遭遇了前所未有的困难，难道说要美系品牌在中国市场夺回话语权的，仅仅只剩特斯拉和马斯克了吗？
附：2019年全年车企销量榜
?文/杜余鑫
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人类的悲欢并不相通
但面对2019年的艰难
?人们的感触竟意外相通
好多人在2019年过得很不容易，以至于由国家语言资源监测与研究中心等权威机构主办的“汉语盘点2019”，选出的2019国际字是——“难”。

马云在一次演讲中所说的或许更精准些：“2019年最不容易的是，以往可能是部分人不容易，2019年可能是大部分企业不容易。”面对现今经济形势，企业要转变、改变、不断学习，这样才能在讯息万变的时代中找到希望。对于汽车行业2019年如同掉入了冰冷的黑洞，好在这种充斥焦虑的暗黑色调已成为过去式。

想必汽车圈的2019年终总结或答谢会一定是宾朋满座，欢聚一堂，一切看起来都那么热络纷繁，但这是否就是大家内心中2019汽车圈的真实情况？中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2019年国内乘用车市场承压较大，年度产销分别为2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。

乘用车各个细分市场几乎全线下滑。轿车全年售出1030.8万辆，同比下降10.7%；SUV累计销量935.3万辆，同比下跌6.3%；MPV车型降幅最大，同比下滑20.2%至138.4万辆。整体来看，2019年中国汽车市场整体跌幅为9%，那么在2019年，各大汽车品牌的销量情况又如何？
2019年车企销量情况及目标完成率

拥有强势品牌、较大体量的车企在此轮市场周期中受到的冲击相对较小，销量也一直逆势上扬。有句话如是说“你是谁，就会遇见谁”，仅从2019车企销量目标完成率来看，愈发突显这句话背后的深刻含义。无论对于任何一家车企，取得的成绩与其一年中的实际表现息息相关。最终，有人愈发向上超标完成，有人止步不前望而却步，甚至有人坠落深渊惨不忍睹。

中汽协数据显示，2019年车市持续“寒冬”，连续18个月呈现下滑姿态，全年完成汽车销量2576.9万辆，比上年同期下降8.23%，降幅比上年扩大5.4个百分点。值得一提的是，2019年，中国汽车产销量继续蝉联全球汽车市场第一位。
2018年下半年，中国汽车市场开始出现拐点，遭遇自1990年以来首次负增长，可谓是步履蹒跚。2019年下半年开始，车市降幅开始逐渐收窄。2019年12月份，我国汽车单月销量265.83万辆，降幅收窄至0.1%，产量则实现8.1%的增长，至268.3万辆。

与2018年相比，2019年国内车市只有德系车和日系车，实现了市场份额的增长，分别提升至24.2%、21.3%；而中系、美系、韩系和法系车，均呈现市场份额缩水的境况。
自主品牌“大放异彩”
吉利汽车2019年月均销量超11万辆，全年累计销量超过了136万辆，虽然同比下滑了9.3%，但依然有惊无险的成功完成了年初定下的136万的销量目标，在所有车企中名列第四，超越东风日产，仅排在一汽-大众、上汽大众、上汽通用之后，创下了中国品牌的最高排名。

总销量领跑自主品牌的吉利汽车，相比2018年，销量下滑9.28%；出口量为3353辆，同比下降52%。按照车型来看，在吉利SUV车型中，博越、博越PRO等为主的SUV产品发力显著，共销售了709,841辆，占吉利总销量的过半比例（52.1%）；博越12月份销量为24,427辆，月度销量保持稳定，成为吉利SUV车型中的主力大将；最新上市的星越SUV销量为3,845辆。在轿车车型中，吉利新帝豪车型12月销量为18,738辆；同比下降16.92%。新上市的轿车缤瑞表现比较出色，销量为8,377辆。吉利新推出MPV车型嘉际，12月份实现销量3,093辆。吉利新高端品牌——领克01、领克02、领克03三款车型全年累计销量128,066辆，平均月销过万。12月份新上市的吉利首款高端纯电动轿车车型——几何A销量为1,070辆。这便是吉利2017、2018之后第三次折桂自主品牌，市场占有率稳健增长的优异成绩单。

值得关注的是，吉利将2020年销量目标锁定为141万辆，比2019年同比提升4%。布阵推出icon、领克05等6款全新车型来作战，且这些新车的目标客户是90后中追求个性与极致的群体，代表着新时代的风向标。
长城2019年的销量成绩公布的最晚，全球总销量106万辆，同比增长0.69%。好在数据有惊无险，在车市负增长的背景下，微增已是不易。
哈弗F7作为中国品牌首款全球车，2019年共售出14.1万辆。相比起来，拿销冠拿到手软的同门老大哥哈弗H6显得更加老练，全年销量38.6万辆，累计79个月获得SUV销量第一。

坐在销量下滑的“滑梯”中的自主品牌还有长安汽车、上汽乘用车、比亚迪、广汽传祺等。
长安汽车（重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计）2019全年累计销售84.96万辆，同比下滑7.8%。其中，逆流而上的主力车型长安CS75、CS35销量均实现增长，全年分别销售19.32万辆和14.17万辆，同比增长38%和7.8%。
上汽乘用车全年累计销量为67.33万辆，同比下滑4.1%；比亚迪全年销售46.14万辆，同比下滑11.4%，广汽传祺全年累计销量为38.46万辆，同比下滑28.1%。
当然，在“下游”的鱼儿也能逆流而上，不乏有一些自主品牌销量实现逆市增长，表现优异。
上汽大通2019全年全年累计销量超12万辆，同比增幅高达42.9%，实现12连涨，。一汽集团旗下奔腾全年销售12.05万辆，同比增长33.4%；东风风神全年累计销售7.5万辆，同比提升8.5%。
此外，值得一提的是，红遍大中国的红旗累计销量突破10万辆，可谓是前途似锦。奔腾累计销量12.05万辆，同比大涨33.4%。

还有一众“启明星”般耀眼的国内造车新势力也在这暗调的车市乘风破浪。占据C位的蔚来以20,565辆的全年交付量在新势力中登顶，其中蔚来ES8交付9,132辆，蔚来ES6交付11,433辆。威马汽车和小鹏汽车全年分别交付了16,876辆和16000余辆。
合资品牌“冰火两重天”
主打性价比的合资品牌和现有的传统国产“自主品牌”短兵相接，其销量实现增长的集中于日系车，尤其是是两“田”系合资企业。
2019年本田在中国的终端销量为155.4万辆，同时创下本田品牌在华年度销量历史最高的纪录。其中，广汽本田终端累计销量为76.55万辆，与2018年73.5的销量同比微增4.1%，其旗下车型雅阁、凌派、缤智、飞度等销量均超过10万辆，其中雅阁更是年销20万辆。

相比起来，东风本田增幅较高，终端累计销量为78.89万辆，与2018年69.7万辆的销量相比，同比暴增13.18%，不可否认其车型被众多消费者喜爱的实情，其旗下车型中，CR-V和思域销量均超20万辆。当然同比增长幅度不小还因为它在2018年经历过惊心动魄的机油门事件，销量有一定下滑后，那后期的增长就显得更加明显了。
丰田系中，丰田在2019年中国汽车市场上的新车终端销量达到了162万辆，同比增长了9%，其中一汽丰田的销量为737500辆，同比增长了2%；广汽丰田的销量则为682008辆，同比大增18%。而本田在华的终端销量为155.4万台新车，其中广汽本田的销量为77万余台，同比上涨4%；东本的销量为78.89万辆，同比大增13.2%。

由此看来，广汽丰田增长较快，实力担当当属雷凌、凯美瑞和汉兰达，尤其是雷凌系，销量高达22.16万辆。值得一提的是，雷凌双擎和凯美瑞双擎销量共计达到了72,267辆，占整个广汽丰田销量的10.6%。这从一定程度上反应了燃油经济性逐渐成为消费者选购车型时考虑的重要因素之一。一汽丰田旗下车型中，卡罗拉全年累计销售高达35.78万辆，占比近半。
同样在“上游”的还有东风日产，其2019全年终端销量1,170,278辆，同比增长0.3%。旗下车型中，轩逸首当其冲，全年累计销售465,715辆，占比40%；其次是奇骏，全年销量为212,629辆。
虽然今年一汽大众与上汽大众换了座次，但冠军依然还是大众，其2019年销量同比提升3.8%至2,129,976辆，是首家销量突破210万辆的乘用车企。与第三名的差距也足有40万辆，合计占去中国汽车市场近20%的份额，销量霸主地位无可撼动。其旗下车型中，探歌和探岳这两大SUV产品，为其销量增长的主要功臣。而一汽-大众在上一年之所以能做到同比增长4.3%，跟它补充完善的产品布局有关系。不得不说，大众像是女孩子身边的“男闺蜜”甚是了解女孩子们的心思，大众对中国消费者的了解也实在透彻，简直是居家必备。

与一汽-大众表现截然不同，上汽大众销量同比下滑了3.1%，200.18万的年销量与一汽-大众相差了近13万辆。而同为乘用车企前三甲的上汽通用，2019全年销量同比下滑19.2%至146.33万辆，可谓让人捏一把汗。
在统计的合资企业中跌幅最高的还属长安福特，从近年的投诉案例中福特产品的品质问题看也能想到，2019全年销量同比跌幅高达51.3%的最失利车企，年销量18.40万辆与曾经的年销百万很难联想到一起。
此外，在产品质量方面出现类似问题的还有广汽菲克，其2019年销售7.39万辆，同比降幅也高达41.0%，和长安福特仿佛难兄难弟。

已读2019，走进2020，从这一张张汽车企业成绩单中，可以看出这不是一个适合企业盲目扩张的时代，我们应该考虑更多的，不应该是能做多大，而是能走多远。在这个常常出现在科幻中的年份，汽车没有飞起来，但地球也没有毁灭，一些曾经被资本狂热追逐的项目，在泡沫被刺穿后，骤然面临着生与死的考验中。
如果世界都在变，而自己一成不变，肯定会被时代给淘汰的。期待2020是一个让汽车企业“浴火重生”的全新转折点，书写更完美的实力篇章。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为21世纪20年代的元年，2020年的开局就是一个多事之春，疫情的爆发除了影响我们的生活、工作、学习以外，对各个行业的震荡同样不可小觑。

比如说汽车产业，从漫天飘舞的各类新闻中，我们很多人其实已经对当前情况都有了大概了解，那就是“惨”，无论是总体还是个体，销量的下滑已经成了常态。不过，有一个品牌却很反常。

今年车市到底有多惨，其实有一大堆证据可以进行佐证。从整体来看，根据中汽协发布的数据，今年一季度，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。

而从各品牌来看，惨况同样没有太大改观，比如连续多年成为国内销量冠军的大众品牌，今年同样遇到不小的挫折。第一季度一汽-大众实现终端销量33.71万辆（含奥迪进口车），与去年同期相比下滑29%。

上汽集团第一季度共销售汽车67.9万辆，同比下降55.71%。其中销量的主力军上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三大合资品牌，今年第一季度的下滑幅度均在60%左右。

日系品牌中，丰田第一季度的累积销量为27.09万辆，较去年同期下滑了15.9%；日产第一季度的累积销量为20.65万辆，较去年同期相比下降39.9%；而销量下滑最严重的本田，第一季度累计销量为221984辆，同比下滑66.2%。

除了合资品牌以外，自主品牌同样不太好过，比如作为自主品牌龙头的吉利汽车，第一季度的新车总销量20.6万辆，同比下滑43.8%。从全年141万辆的销量目标来看，完成度仅为15%。

此外，今年第一季度，长城汽车累计销售新车150332辆，同比下跌47.04%；长安汽车第一季度累计销售303078辆，同比下降32.1%；亚迪第一季度累计销量为61273辆，同比下降47.9%，其中新能源汽车22192辆，同比下降69.7%。

无论是自主还是合资，在销量下滑的大风向之下，几乎都很难幸免。不过，也并非所有品牌都是如此，在自主品牌当中，就有一个品牌与众不同，呈现逆势而涨的态势，这就是——一汽红旗。

今年1月份，红旗销量达到了12630辆，同比增长143%。而到了疫情高峰期的2月份，在国内汽车销量同比下滑78.5%的时候，红旗的销量也有3752辆，实现了同比增长33%。在车市复苏的的3月，红旗再次售出8618辆，同比增长62.6%。

三个月累积来看，今年第一季度，红旗品牌销量突破2.5万辆，同比增长88%。光看同比增长的销量，其实红旗汽车已经达到了很多车企难以企及的目标。但如果结合大趋势来看，更能深知这个销量数据的来之不易。

当然，除了红旗以外，一汽旗下的奔腾同样是今年以来不可多得实现销量上涨的品牌。今年第一季度，奔腾品牌累计终端销售22006台，同比提升12%。全新设计理念之下的奔腾T33、T77、T99，都让奔腾追上了如今汽车发展的大趋势。

对于一个以红旗L5、红旗L7成名的品牌而言，红旗汽车在品牌信仰上其实并不输给合资品牌。甚至，有着各种专用车背景的红旗，在国人心中的地位已经不输给一些豪华品牌了。

但就如劳斯莱斯、宾利一般，即便有着再高的品牌认知度，如果脱离了普通群众，最后也只是成为一个有价无市的品牌。因此，红旗销量激增88%的背后，其实就是品牌高度与品牌受众的博弈。而红旗，也选择了后者。

其实红旗销量的激增并非偶然现象，早在2019年，红旗汽车就已经为销量的提升铺垫好了基础，而这就是去年一口气亮相的7款车型。包括HS5、E-HS3、HS7，以及最为受到关注的H9。

其中，备受瞩目的红旗H9 在3月7日已经开启线上订车，当日就收获订单过千的好成绩。大气磅礴的外观，科技感的内饰，已经打破外强中干传言的动力总成，都让红旗H9成为了红旗今年绝对的主角。

而光看这几款车型不难发现，原本动辄7位数，并且还面临政审才能买到的红旗。如今不仅价格已经逐渐亲民，而且与普通车型一样，静静地躺在4S店中，没有为了标榜自身特殊性而设高购买门槛，因此普通人也能轻易接触了解。

对于红旗这个自带光环的ID，一汽也并未浪费，对于品牌形象的塑造也能一窥端倪，比如亮相央视春晚、登陆北美CES展、在人民大会堂开发布会等等。

售价的下探，加上对品牌高端形象的巩固，双管齐下之下也让消费者对于红旗的品牌认可度更高，体现的结果，就是销量的逆势而涨。

时间往前拨到2018年，在当年自主品牌屡屡创造销量记录之时，红旗汽车全年累计销量仅有3.3万辆，甚至不如英菲尼迪、林肯、保时捷等豪华品牌。作为“共和国之子”的红旗，在很多人眼里都是傲气十足，而又难以企及的品牌。

但当时的红旗飘飘却“口出狂言”，喊出了在当时看来不太现实的口号“2020年销量10万台级，2025年30万台级，2035年50万台级。”。

当然了，如今10万目标早已实现，但红旗并未满足。对于很多品牌谨慎看好的2020年，红旗汽车大胆给出了自己的目标值——2020年销量翻一倍，达到20万辆。

但20万目标并非是安于现状就能实现的，红旗的野心也并未局限于当前，2020年对于红旗而言无疑还是有战略意义的一年。

除了红旗H9以外，红旗今年还将带来一款纯电动豪华大型SUV——红旗E115，不仅有着3250毫米的轴距，而且0-100km/h加速时间小于4秒，续航则超过600公里。

根据红旗的战略布局，未来红旗将推出4个新车系列。分别是L系列——新高尚红旗至尊车；S系列——新高尚红旗轿跑车；H系列——新高尚红旗主流车；Q系列——新高尚红旗商务出行车。并且踌躇满志地表示，计划在2025年前推出17款全新车型。

尽管有着雄心壮志以及信心满满的产品，但适当地泼一盆冷水来说，如今3个月过去了，红旗距离预定的目标其实还有很长一段距离。虽然第一季度2.5万辆销量已经创造了最佳历史，但想在年底达成20万销量却已经是遥不可及了。

作为老牌国企品牌的一众乘员，广汽旗下的传祺、上汽旗下的名爵、荣威、以及如今国产车中坚力量的奇瑞、长安，都早已成功崛起。而唯独是被称为“共和国之子”的一汽，在自主品牌方面一直都是郁郁不得志。

但在2018年后的发力，其实也让人看到了一汽的潜力，虽然因为初始体量小，销量的增长经常呈现翻倍的现象。但无可厚非的是，如今红旗的前景还是值得期待的，且不仅是销量方面所呈现的。

从设计上看，在早先红旗品牌的设计风格往往更倾向于严肃保守，无论是上到红旗L5，还是下到红旗H5，都已经脱离了一般人的审美倾向。因此，红旗汽车的腾飞，伴随而来的也是对于汽车设计理念的改变。

无论是出自中国设计师丁杨峰及设计团队之手的红旗H9，还是红旗Design团队所设计的红旗E115，以及重金引聘的原劳斯莱斯设计总监贾尔斯?泰勒。未来红旗汽车将会延续红旗H9的概念，在豪华感和科技感上共同发力，形成自己的设计理念。

而如果想坚定地走国产高端路线，在国人最为关心的技术领域同样必不可少。红旗汽车近年来推出了2.0/3.0T发动机，其中2.0T发动机的热效率高达39%，还具备全铝缸体、双VVT、缸内直喷、可变排量发动机机油泵等主流技术。

此外，在自主品牌极少涉及的大排量高端发动机方面，一汽研发的3.0T V6机械增压发动机，在红旗HS7上的表现同样亮眼，拥有最大功率337Ps，最大扭矩445N?m的数据，成为了红旗高端车型上的主力引擎。

如今看来，红旗一改自主品牌的发展道路，并非从低端走向高端。而是反之另寻蹊径，是先从高端建立起自己的品牌认可度，再通过一步步往中端发展下探价格。

通过设计风格、品牌形象、品质质量、技术创新、营销服务等诸多方面的共同发力，实现了今年车市寒冬中的强势逆袭。

在这不平凡的一年，大多数车企其实需要的是维持稳定，跑赢大盘。但对于一汽红旗而言，危机既是危险也是机遇，即使是突如其来的疫情，也难以阻挡红旗的崛起之势。甚至能猜想下，如果说没有疫情的影响，说不准今年将是红旗达成20万销量的里程碑年份。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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