帮忙做一个1998年隧道火灾事故统计

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近几年来，随着高速公路的不断发展，世界各地隧道火灾事故频发，已广泛引起人们的高度重视。从1996年的英吉利海峡隧道火灾、2000年的奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍县山隧道火灾、2003年韩国的地铁隧道火灾到2004年的中国的渝黔高速真武山隧道火灾、2008年京珠高速公路广东韶关段南行大宝山隧道火灾等等事故，都造成了巨大的人员伤亡和财产损失。可以说，隧道火灾事故救援与高层建筑火灾一样，已经成为当今世界各国面临的一大难题，同时，也是消防部队探索和研究灭火救援技战术的重要课题。

编号为G50的沪渝高速公路是国家高速公路网东西横线的主要干线之一，是我国西部地区连接东部地区的重要交通动脉，全长1900公里，途径上海、江苏、安徽、湖北、重庆五省市，将于今年年底全线贯通，是目前全国建设难度最大的高速公路项目之一，隧道修建在全国都属罕见。沪渝高速穿越石柱土家族自治县，从石柱与湖北利川交界的冷水到石柱与重庆忠县交界的磨子，石柱境内全长66公里，共有4条隧道，一条短隧道（月儿岩隧道195米）、一条长隧道（竹林坪隧道1450米）、两条特长隧道（方斗山隧道7600米和吕家梁隧道6645米），（注：按照国家公路行业隧道划分标准，特长隧道≥3000米，3000米<长隧道≤1000米，1000米<中隧道≤500米，短隧道<500米）。其中方斗山隧道据悉是重庆地区的第一长的高速公路隧道，就是在全国也排在前列。作为石柱县境内第一条大型高速公路隧道工程，既是消防安全保卫的重点也是难点所在。特别是在今年底沪渝高速全线贯通之后，隧道内车流量将成倍增加，从而导致发生火灾事故的风险机率大增。笔者通过实地考查目前方斗山隧道工程建设情况，对于一旦发生火灾事故，消防部队如何快速有效展开抢险救援行动做了以下几点思考。

一、方斗山特长隧道概况

（一）设计形式。方斗山特长隧道位于沪渝高速1649公里处，采用四车道全封闭高速公路设计标准，为为上下单向行驶的分离式隧道，全长7600米，设计速度为80公里/小时，单向隧道净宽10.5米，净高5米。

（二）灭火设施。隧道内设置了环状消防给水管网，上下行线间均有2根进水管，直径100毫米，水压由高位水池来维持，管网压力为0.3Mpa，水压不够时由消防泵补充。隧道纵向每隔50米设置一处消防栓箱，放置了水带、水枪、水成膜泡沫管枪和水成膜泡沫液，并配备了2具4㎏的ABC型干粉灭火器、2具水成膜泡沫灭火器。在洞外两洞口边各设置2个地上消火栓，供灭火需要。

（三）火灾报警设施。隧道内采用了先进的火灾自动报警系统，并具有高灵敏度和极低的误报率特点，隧道顶部正中设置有感温光纤探测器和监控探头，监控室里设有感温光纤主机；每隔50米设置手动报警按钮1个，每隔200米设置了有线电话。一旦发生火灾，隧道内被困人员可以通过手动报警按钮把火灾信息传到监控室的消防报警主机。

（四）防排烟设施。隧道上行线和下行线隧道内分别设置了3组20台大型射流风机进行排烟和送风，风机的运行与火灾监控系统联动。另外，隧道内还设置了垂直的排烟竖井，也可采用行（车）人横洞进行自然排烟，基本满足灭火排烟的需要。

（五）安全疏散设施。针对特长隧道的特点，为了便于疏散，隧道内除设有紧急报警电话外，还设置了应急广播。每隔1000米设有紧急停车带，每隔800米设有人（车）行横道,隧道内设置有照明系统和灯光行驶标志，横洞口设置了灯光疏散指示标志，便于被困人员快速逃生。

（六）其他设施。为满足安全要求，隧道内部均采用了12mm厚SD型耐高温隔热防火涂料，耐火极限达2-3小时。同时在隧道两端均设置了回车场，另外，隧道内所有消防用电设备均达到一级负荷供电要求，并有独立电源供电。同时，石忠高速公路管理中心设置了监控中心，对隧道内实施24小时监控，隧道内一旦发生事故，监控中心可以控在第一时间调集应急救援力量到场处置。

二、高速公路特长隧道火灾事故主要特点

（一）燃烧蔓延速度快。由于车辆火灾是隧道火灾的主要危险，引起汽车火灾又多数是电气线路短路、汽化器、载重汽车气动系统和车辆相互撞击起火等。每一辆汽车都有油箱，它们所载的货物有的是可燃物，一旦发生火灾，火源的温度高，燃烧蔓延速度快。如遇车辆运载是易燃易爆物品和后继遇难车辆多，这更将加剧燃烧和火势的快速发展。

（二）烟雾扩散快、毒性大。由于特长隧道是一个狭长的管状空间，发生火灾时，火灾区域会充满浓烟，在高温热气压的作用下，因烟雾扩散孔洞有限，形成的烟雾多数积存在有限的空间内。因此，在单位立体空间内，烟的数量大于其它建筑物火灾的单位数量，而且燃烧产生的烟气毒性大，更会使空间内的含氧量显著下降，在缺氧情况下极易造成人员窒息，甚至死亡。

（三）营救、疏散难度大。特长隧道内由于出入口少，内部通道狭长，近似处于密闭空间，一旦发生火灾，浓烟高温，有毒烟雾积聚等因素的影响，救援人员到场后，在无法直接观察到起火部位、着火区范围、以及受困人员位置的情况下，要疏散人员、车辆和物资几乎是等于虎口拔牙。

（四）快速处置难度大。高速公路隧道一般都远离城镇消防队，初期火灾易失控，现场回旋余地小，一旦发生交通火灾事故后，又易造成交通堵塞，会直接导致阻碍消防车辆快速到达现场。消防车到场后，对已进入隧道中的一辆辆车辆和人员疏散任务重，火场供水困难，一旦失去战机，火势失去控制，隧道内就会很快成为地狱般的迷宫，使战斗人员深入内部进行火情侦察、人员疏散、近战灭火和快速处置就会变的十分困难。

（五）事故处置要求高。高速公路隧道由于建筑构造上的特点，发生火灾后不仅燃烧猛烈，爆炸危险性大，温度高、蔓延快，烟毒浓、能见度低，抢险和灭火任务“急难险重”。进攻道路缺乏、回旋余地小、接近火点难，进攻方向会受外界风向所制约，火灾的位置和燃烧范围等难以把握。如果一旦发生化学危险物品、剧毒物品泄漏爆炸，这就很难想象会造成什么恶果。所以，艰难危险的扑救空间、恶劣狭长的扑救环境和难以控制的险情，更会对灭火战术、自我防护和消防装备提出更高的要求。

（六）处置时间长、组织指挥难度大。扑救高速公路特长隧道火灾事故危害大、损失大、难度大、时间长、战线长，而且组织后备人员、装备器材、物资供应的有效保障的难度也很大。同时，对现场指挥部的建立，对指挥员的素质，对隧道出入口两侧战斗行动和有关职能部门协同处置过程中的有效指挥，特别是对解决通讯屏蔽、现场通信联络保障问题都提出了更高的要求。

三、如何快速有效展开特长隧道灭火救援行动的几点思考

（一）着力解决隧道内送风、排烟问题

1、送风、排烟的重要性

隧道设置的通风排烟设施是由隧道的建筑结构决定的。与地面建筑相比，隧道工程结构复杂，环境密闭、通道狭窄，连通地面的疏散出口少，逃生路径长。发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在隧道内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁被困人员和抢险救援人员的生命安全。由于隧道结构物的制约和限制，加之受通行于隧道内的车辆尾气的影响，隧道内空气中氧含量与洞外比相对较低，隧道内发生火灾后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：CO），形成浓烟迅速扩散。据测试，火场烟的蔓延速度超过火的5倍，隧道内发生的火灾我们应该将其看作是一个火源点，因受隧道空间的影响，烟的扩散速度相当惊人，一般会在火灾发生后5分钟左右开始扩散，15分钟时浓度最大，烟的扩散使能见度降低，并且在蔓延的浓烟中夹杂的CO是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大。当CO的含量达到0.5/%以上时，2-3min就会导致人员死亡。

2、利用固定通风排烟设施

方斗山特长隧道的通风和排烟系统是一个统一独立的系统，由射流风机、消音器、风道、风口（排烟系统含风亭）组成，通过隧道口和隧道内的竖井进行排烟。系统开启后，隧道内的射流风机向同一方向送风，烟气流动为水平方向流动。火灾时，势必对救援战术措施带来一定影响。隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动, 又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。方斗山隧道采用双洞设计，故在发生火灾时，事故车辆前方车辆可直接疏散；后方车辆被堵后立即停车，乘客弃车向行车相反方向逃生。这就决定了隧道内的通风排烟方式为：向行车方向送风，在另一端排烟。

3、利用移动通风排烟设备

在火灾情况下发生断电或固定设施被破坏，无法满足隧道内通风排烟需要时，必须要利用移动通风排烟设备。通过计算，隧道在正常情况（计算行车速度50km/h）时，CO允许浓度为200ppm，烟雾允许浓度为7.5×10-3m-1；交通堵塞时（最低行车速度10km/h）时，CO平均允许浓度为300ppm，烟雾允许浓度为9.0×10-3m-1；此外隧道内风速应满足稀释空气中异味的需风量要求风速。隧道内火灾规模按20MW设计，采用纵向排烟时，要求隧道内风速为3m/s。目前消防部队配备的移动排烟设备大多为电动排烟机、水驱动排烟机等，是处置隧道火灾事故的一柄“利剑”。

（二）快速有效地实施隧道内救人

经对国内外隧道火灾案例的研究发现，很多隧道火灾救援失误主要集中在几个方面。一是施救过程中排烟送风不利，烟雾弥漫造成人员疏散困难；二是呼吸保护时效限制，无法满足救援需要；三是供气保障不利，影响救援工作的连续性，迟滞了现场救援行动。一旦高速公路隧道发生火灾事故，要快速有效地实施救人行动，就必须遵循有关要求做好相应的准备。

1、做好战斗准备

（1）集中移动排烟送风装备于火灾现场

在保证隧道内送排风系统正常工作的前提下，尽可能多的调集移动式送风排烟装备到达灾害处置现场，加大送风排烟力量。利用大功率排烟机在隧道两端出入口处分别实施正压送风和负压排烟，人为控制烟气流向，确保逃生通道内无烟气侵害，保证施救与被救人员的安全。

（2）加强个人防护

为保证救援人员在实施灭火救援过程中的自身安全，进入隧道内部的人员必须加强个人防护，佩戴好呼吸器。根据所在战斗区域的不同，按要求穿着普通消防战斗服、隔热服、避火服等。由于隧道内灾害事故的处置过程时间长、体力消耗大，呼吸器应选择能够提供长时间呼吸保障的4小时自循环氧气呼吸器或2小时双瓶空气呼吸器。

（3）保障气源供应

方斗山高速公路隧道发生火灾事故后，应及时调集忠县、垫江以及特勤支队等单位的移动供气车，分别在两个出入口处设立移动供气站，组织气瓶运输队，向前沿运送气瓶。现场气瓶宜集中放置于阴凉处，避免高温曝晒，以保证气源凉爽舒适。

（4）组建隧道战区

将距离隧道出入口5分钟车程内的消防力量组成一个隧道战区，做为方斗山隧道火灾事故处置的第一出动力量。为保证各参展力量战斗展开迅速，组织有序，协调配合，要组织开展专项训练，对各参战力量按照任务分为：火情侦察组、火场排烟组、通信照明组、人员救助组、工程破拆组、灭火强攻组等，各组人员分别携带专业器材实施救援行动。

2、规范战斗行动

（1）加强移动供气保障

方斗山隧道全长7.6公里，火灾情况下，要将人员从隧道中成功救出，救援力量的供气能力至关重要。经过实地测试，救援人员佩戴普通空气呼吸器到达隧道最不利点时（即隧道中部）剩余气量很难满足消防员展开救人行动的需要。因此深入内部行动的人员必须佩戴长效呼吸器——双瓶空气呼吸器或自循环氧气呼吸器，可以使消防员到达隧道中部并工作至少30分钟。同时以小组为单位，携带移动供气源，做为后备气源，供被困人员或救援人员紧急情况下使用，不建议救援人员将自己的呼吸器取下给被困人员使用。救援人员以小组为单位，编队每5人1组，携带1个移动供气源。

（2）保证逃生通道畅通

隧道内的人（车）行横道既是被困人员逃生的生命通道，又可以做为消防员内攻的进攻通道。救援期间逃生通道内要保持通风、照明良好，始终处于正压状态，防止烟气侵入。由于通道狭长，应在选为内攻和救人的人（车）行横道放置一个送风机向通道内送风。

（3）稳定被困人员情绪

隧道内发生火灾后，要立即利用隧道内广播系统喊话，告知被困人员正确逃生方法和固定消防设施的使用方法，并利用录音系统反复播放。深入隧道内部展开营救行动的消防员，要利用便携式扩音器喊话，稳定被困人员情绪，配合救援行动的开展。

（4）引导疏散人员车辆

救援人员携带工作灯、强光照明灯进入隧道灾害现场内部，沿疏散通道铺设发光救生照明线，放置自蓄灯及吸附式发光导向指示标志等，并利用照明车引入移动照明灯。同时，在可能引起迷路的重点部位派专人留守，指引疏散群众沿正确路线撤离。同时，与高速公路救援队和交警配合，有序疏散隧道内被堵车辆。

（5）救助隧道被困人员

对有行动能力的群众可以由救助人员指引自行沿逃生通道撤离；对由于挤、碰造成轻伤的被困人员可以由救援人员搀扶至逃生通道，经简单处置后再转交医疗急救部门；对于已处于昏迷状态或重伤无法移动的危重伤员，必须使用躯体固定担架运送。在对人员实施救助过程中，救助人员应为被救人员提供必要的防护装备，如使用双面罩空气呼吸器的附属面罩、移动供气源的双面罩或随身携带的简易防烟面罩。

（6）全面搜索破拆救人

为保证所有被困人员都能够得到及时救助，应当坚持搜索救人贯穿灭火救援全过程，彻底搜索每个角落。尤其是对事故车辆和被堵在隧道内无法及时疏散的车辆，要利用红外视像仪、液压破拆器材组、双轮异向切割机等特种装备，破拆车体，全面搜救。

（三）大力解决特长隧道火灾事故救援中的通信联络问题

解决特长隧道火灾事故救援中的通信联络问题，要充发利用隧道内部通信设施，迅速组建火灾现场通信网络，确保有线、无线通信畅通。

1、隧道内部通信设施

隧道内部通信设施分为专用通信设施和公众通信设施。其中专用通信设施又分为：隧道调度通信系统、交通信号控制系统、消防自动报警系统、视频监控系统和广播扩音系统；公众通信设施有：公众有线电话通信系统、无线电通信系统。借助现有的隧道调度专网（有线）和公众移动通信公网（无线）可做为初期消防救援的通信指挥手段，但不能仅仅依赖上述系统，在火灾情况下，消防部队还必须配备地下移动通信设备，能在上述设施失效的情况下，继续组建现场通信指挥网络。

2、隧道火灾灾害现场通信组网步骤

（1）建立一线中队的通信指挥。主管中队到场后，首先应利用隧道内固定通信设施（如隧道调度通信专网、移动电话、隧道扩音广播等）建立地下和地上的通信联系，在固定通信设施无法使用的情况下，利用无线通信延伸设备建立有效通信，开展救援和处置行动。

（2）建立现场通信指挥中心

利用车载设备建立现场通信指挥中心，开通现场指挥无线通信网、有线通信网、计算机通信网、卫星图像传输和广播，完成消防救援指挥部与地方政府、公安、急救、高速公路管理中心等其他救援部门建立和保持有线和无线的通信联系，通过卫星传输设备向119指挥中心传送现场图像，接受和传达上级指挥部和119指挥中心的命令。

四、几点建议

沪渝高速公路的建成通车，标志着我国东西大通道全线贯通，与此同时，目前正在施工中的丰石高速公路项目也将于2012年建成通车。针对高速公路隧道突出的特点，在未来几年的时间内，渝东南消防部队必须具备处置特长隧道火灾事故的能力。面对挑战，我们应该做好哪些准备？

1、建立特长隧道火灾事故抢险救援应急指挥体系，做到快速反应，统一指挥，分工负责，协同作战。

2、完善隧道内部固定消防设施，提高隧道内疏散指示标志、喷淋、排烟、消火栓等设施的实际耐火性能和使用效能。

3、消防指挥中心与隧道管理中心建立有线和无线方式的热线联系，将隧道监控图像接入消防指挥中心，使消防部门能及时掌握灾害现场情况。

4、研制并装备无线通信的地下延伸设备，充分发挥无线通信在灭火救援当中的优势。

5、加强消防部队装备建设，对辖区内有特长隧道的中队应增配特种抢险救援装备。

6、成立隧道应急救援专职特勤队，开展相关专业救援训练。

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一、1971年法国克洛次隧道火灾

1971年3月，法国一列货物列车与一列油罐列车在进入克洛次隧道北口附近时相撞，油罐列车爆炸起火，货物列车司机和副司机死亡，救援的消防人员迅速赶到现场，在油罐列车副司机的紧密配合下，果断地将即将燃着的部分油罐列车与着火部分分离，拉出隧道，防止了事故蔓延扩大。为此，得到法国国营铁路部门的表彰。着火的油罐一直燃烧一昼夜，致使部分隧道倒塌，经整修96天后才通车。

二、1972年日本北陆隧道火灾

1972年11月6日凌晨1时30分，日本50次旅客快车在北陆干线上以每小时60公里的速度运行，行至敦贺——今庄车站之间的北陆隧道（全长13．8公里）内时，第11列的餐车起火，列车乘务人员奋力补救，车长拉紧急制动阀，同时用无线电话向电力机车司机报告这一情况，司机立即采取紧急措施，使列车停在距北陆隧道敦贺方面入口处约5．3公里的隧道内。随后迅速将前后车厢与着火餐车分离，相距60米，并及时切断电源。在事故现场又成立防止事故对策指挥部，积极组织抢救。在警察、消防自卫队、医院各方面支援、配合下，救出大部分旅客和值乘人员，并将火扑灭。直至22点45分全线恢复通车。

这次事故造成人员伤亡惨重，全列车有旅客和值乘人员782人，其中30人死亡、714人受伤；着火区车的吸烟室、乘务员室、餐厅、厨房设备、地板全部烧毁，车辆地板下面的机器、蓄电池箱也被烧坏，其他设备均有轻度烧损、变形。事故后，北陆隧道公司成立了北陆隧道列车火灾事故对策本部，该公司副总裁任本部长；总裁率领该公司的阪田常务理事和运输局车务科长、工厂局车辆课长亲临现场研究解决事故的起因和抢救情况，解决实际问题。铁路管理局前往吊慰死者家属，与受伤者家属取得联系；及时向死者伤者的家属发放慰问金，死者发给10万日元，伤者发给5千—3万日元。经过深入细致的调查，根据福井地方法院调查判决，确实是餐车吸烟室座椅下电采暖接线不良，造成漏电所致。

三、1979年日本烧津隧道火灾

1979年7月11日傍晚，日本静冈至烧津间2050米长的隧道下行线内，在距烧津出口侧400米处，因两辆卡车及随后的车相互碰撞引起火灾，死亡7人，伤1人，烧毁汽车174辆。这场大火后，整整用了两个月进行整修，其整修时的土建和设备工程费，共用了34亿日元，隧道停止通行两个月，又减少收入33亿日元，这起火灾发生在距出口侧400米处，即距入口1520多米，在这段距离内存在大量后续车，火灾时烟气浓重，蔓延速度快，后续车难以及时退车疏散。故大火发生后，有30辆车退出隧道，16辆车由交通管理队引导疏散，174辆被烧毁。这场大火一直烧到7月20日10时30分，消防队才确认已全部把火扑灭，烧了将近10天时间。

四、1987年中国陇海线十里山隧道火灾

1987年8月23日7时34分，由兰州站发出的1818次货物列车在陇海线兰州东——桑园间1724公里461米处，穿越十里山二号隧道时因钢轨折煌，造成机后六、七辆罐车脱转颠覆，16个油罐车在洞内起火，烈火燃烧了一昼夜，使陇海线天兰段中断行车201小时56分，三名押运人员死亡，报废货车23辆，大破3辆，中破一辆，隧道裂损179米，损坏线路763米，直接经济损失240万元。事故的直接原因是因钢轨疲功损伤，没有及时更换造成的。

五、1987年美国斯普罗乌尔隧道火灾

1987年11月5日12时50分，运行通过斯普罗乌尔隧道（位于西弗吉尼亚洲）的一列车车长通报距隧道入口处不远的树林中发现不大的火灾。20分钟以后，同方向运行的另一列列车也通报在隧道的东部有火灾。很显然，空气流随着行驶通过的列车，形成了强大的风力，燃烧的树叶叶片卷入隧道引燃了隧道的木护板。

救援消防队在40分钟以后到达事故现场，但已不可能扑灭火灾。火焰已从隧道入口的两侧蔓延，形成了浓密的烟幕。据对火灾的估计，情况已经失去控制，最不得已的办法是让隧道内的所有可燃物再燃烧一些时候，到最后自行熄灭。但是，这个方案从三方面来看不能采用：

——该隧道长2523．3米，它的所有护墙板都是木制的，即燃烧将持续很长时间；

——铺设在隧道的木墙板、拱顶和墙壁之间的隔热层，可能引起更剧烈的过热情况，然后破坏坚硬岩层，因而使隧道遭受损坏；

——在隧道上面的坚硬岩层内夹有薄煤层，薄煤层的燃烧可能导致不可估量的灾难。

在讨论所有可能的方案时，救援工作的领导人和对煤矿矿井灭火有经验的皮波基一卡乌尔公司专家一起研究，得出了必须继续进行灭火的结论。

根据专家的意见，通过铁路把推土机和挖掘机运到火灾现场，用它们在两昼夜内用土堵塞隧道的两个洞口。“土档”封死了进入隧道的氧气通路。两面洞口的“土档”高4．87米，保留了一个小孔，通过这个孔安装了直径为1．22米，长12．2米的管子。利用气泵把二氧化碳从罐内抽出，经过这根管子压入洞内，管道周围建造了尺寸为1．22×2．44米的集气管，在那里能使化学物质和氧气流的作用减缓。在必要的情况下这同一条管子还可用作事故救援队进入隧道的通道。

隧道东西洞口高5．18米的“土档”，也装有直径0．61米，长12．1米的管子，在管子上装配了直径为81．3厘米的抽风机，抽走废的化学物质，并且利用传感器材隧道内部温度，气流氧气含量和化学物质的浓度进行监测。

火灾发生的第4天即11月8日，隧道内的温度降到88度，氧气的含量为5．5％，一氧化碳含量为9．75％，二氧化碳的含量则超过了仪表刻度标的范围，总的说来，隧道内的二氧化碳已经降到31．3万立升。

到11月8日晚，已经可以看出使用二氧化碳不能得到预期的效果，因此决定向隧道内压入含氧的泡沫制剂。

在火灾发生的第6天即11月10日，在研究分析隧道内的温度降到88度状况以后决定拆除隧道后面入口的“土档”，但是，这个决定是错误的，因为这样做的结果：空气进入使火焰又加大，这样“土档”没办法重新恢复，隧道内的温度再一次升高到92．2度，因此，在第7天采取了用水淹没隧道的决定，为此需要不仅从附近的河流用水泵汲取400万立升的水，同时要用坚凝固剂（聚氨基甲酷酯）使“土档”加固整修。随着隧道内的水位升高，洞内温度下降，到第11天已降到46．1度。然后隧道内浸满了含氮泡沫混合物，温度再降到9．4度。此后两面洞口“土档”部分打开，同时隧道东西通风机开始往隧道送入空气。几小时以后，当能够看清时，新的火情不再出现，利用推土机把“土档”拆除。隧道水位达到5米，通过临时修建的沉淀池，水又送回河流。

在水排出以后，推土机和挖掘机从两个方向开始清理隧道，经过一昼夜清理隧道工作，又经过一天，隧道内的线路修复。到第15天，列车恢复正常运行。这次灭火共耗费25．5万美元。

六、1990年中国襄渝线梨子园隧道火灾

1990年7月13日14时16分，0201次货物列车（编组55辆总重3379吨，总长62．0米），由韶山—1型605号机车牵引，行至襄渝线510公里232米至512公里8米处梨子园隧道（长1776米）内发生爆炸火灾事故。事故造成列车颠覆脱轨17辆，人员伤亡18人，其中直接死亡2人，轻伤5人，因自发抢险牺牲2人，重伤7人，轻伤2人，损失70号车用汽油598．2吨，大蒜293吨，篷布8方，车辆报废28辆。损坏线路340米，隧道严重损坏150米，接触网2500米，通信电缆2．7公里，直接经济损失约500万元。7月25日14时56分起修复完毕，26日13时50分开通线路。

经过调查分析，确认该事故是由于油罐超载，孔盖密闭不严，在大气温度急剧增高，罐内压强增大，产生油气外溢，甚至喷出油柱，511公里127米正是隧道圆曲线的中部，此处挥发油气易积累，形成气团，当油气浓度达到一定程度，遇火种即可爆炸，此处有一接触网悬挂点，绝缘表面放电而引起爆炸。为了认真吸取教训，防止类似事故发生，铁道部特别要求各铁路局建立健全装卸、交接、检查和管理的各项制度，切实解决油罐车的防火问题。

火警了望起源军事了望，它经历了军事了望与火警了望并用，到自成体系，独立服务的发展过程。

古代奴隶主或封建诸侯之间，因争领地而经常发生战争。为了及时掌握敌方的动向，尽早做好迎战的准备，双方都在自己的领地建造了了望楼。虽然这些了望楼建造的初衷，是为了军事上需要，但后来又肩负起了火警了望之职。因为频频发生的火灾，同样使大众受难，国力衰退。人们在灾难中寻求快速报警的方法，最终将目光对准了了望楼，通过了望来及时发现火警。这种以军事了望为主，火警了望为辅的了望方式，是火警了望出现的最初形式。

到了北宋年间，军事与火警兼用的了望楼，已与城市的发展不相适应，因此，人们开始建造“了望楼”，以满足城市发展的需要。从此，火警了望，专门为火灾报警服务。另外，在望火楼下驻有灭火人员以及备有多种灭火器材，这种形式，可以说是近代消防的雏形。它的形成在整个消防发展历史中具有重大的意义。

火警了望的独立使用，虽然解决了及时发现火警的问题，然而，对火警的具体路段尚不得而知。直到清潮后期，对正确传递火警信息的问题才得到缓解。人们将城市划分为若干区域，用望火楼钟声的次数来代表某一区域，有些地方还以白天挂旗，夜间点灯的方式作为传播工具。

1918年，电话开始传入我国。火灾报警不再需要挂旗，点灯或按区域鸣钟，而是利用望火楼与消防队之间的直线电话来传播火警信息。虽然，挂旗、点灯或鸣钟的报警方式被遗弃，但火警了望直至今天，仍起着不可替代的作用。

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玉田县18836502062： 需要统计一个隧道内的火灾报警有多少点位,手报有100点位,声光有50点位,一根光纤光栅感温电缆上有 - ？
花炭安脑： 光纤光栅用不到隔离模块吧.其他合计大约150点,按照每32个点位一个隔离器,至少需要5个隔离器吧.

玉田县18836502062： 铁路隧道火灾要把确保什么放在首位? - ？
花炭安脑： 将确保隧道内人员安全放在第一位. 铁路隧道发生火灾时,应注意: 1、发现火情(明火、烟),应第一时间点击消火栓旁的火灾报警按钮,并报告车站乘务人员,勿大声尖叫以免引起恐慌. 2、发生火灾时,严格按照导向牌、车站广播和车站...

玉田县18836502062： 隧道火灾通风模式是发生火灾时采用的隧道通风方案是吗? ？
花炭安脑： 发生火灾时采用的隧道通风方案.用于既可阻 止火灾蔓延和烟雾扩散,又能为乘客疏散和消防人 员扑救提供必要的新风量.具体措施与采用的通风 方式有关.全横向通风时,火源区段的送风量调节 为排风量的30%,而相邻区段则将排风量调节为送 风量的30%,使车道内形成朝向火源的局部气流, 以阻止火灾蔓延.半横向通风时把火源区段的送风 机逆转为排风机,使相邻区段的空气形成朝向火源 的气流,以阻止火灾蔓延.纵向通风时,对单向运行 车道可将风速控制在4m/s以下,使处于火源下风 向和上风向侧的车辆都可保持完好;对向运行时则 应控制射流风机的运转方向,使火灾局限于某一区 段.

玉田县18836502062： 施工现场重大火灾危险源辨识 - ？
花炭安脑： 1、火灾危险源一:可燃易燃物多对于任何施工现场来说,其共同的特点是可燃、易燃物品多.建筑工地有许多临时建筑,如工棚、仓库、食堂等,这些建筑较多采用竹子、木材、油毡等可燃材料,建筑耐火等级低. 施工的脚手架和安全防护物...

玉田县18836502062： 1998年8月1日,广东省某县城发生了一起重大爆炸事故,烧坏房屋52人,死亡13人,经济损失达481万元,这起事故是由于县供销社生产门市电线严重老化... - ？
花炭安脑：[答案] (1)电线严重老化,通电时产生火花,引起库存火药爆炸.(2)绝缘皮老化,绝缘性能变差,可以导电了.(3)安装电线时尽量不要让电源线裸露,避免阳光照晒或风刮雨淋.如果出现了电线老化,要及时更换老化的导线....

玉田县18836502062： 《火灾自动报警系统设计规范》GB50116 - 98是不是要废止了 - ？
花炭安脑： GB50116-98已废止,现行版本是:GB50116-2013 火灾自动报警设计规范.

玉田县18836502062： 隧道火灾,你知道如何正确逃生吗 - ？
花炭安脑： 隧道火灾逃生方法第一:如开车遇到前方隧道内发生火灾应及时撤离车辆,在车身后放置警示标志,然后朝着火势、烟雾流相反的方向逃离.第二:逃生时,用手巾或衣物(用水沾湿更好)捂住口鼻,借以滤烟防毒,最好弯下腰走,因为着火...