跨国汽车巨头耍起回马枪，竟然是为了围剿中国车企？
俗话说：“内行看门道，外行看热闹”。
当中国新能源车市场迅速壮大，自主品牌逆势崛起之际，众多跨国汽车巨头纷纷宣布暂缓电动车计划耍起回马枪，关于两极分化的现象也引发了不同的猜想。
其一，连跨国汽车巨头都不玩电动车，继续深研燃油车技术，电动车没有未来。其二，跨国汽车巨头玩不过拥有先发优势的中国车企，且其中牵涉太多利益关系甚至战略因素，所以放弃了。
关于其中的原因，钟叔驾道认为更多的是后者。从最近苹果宣布放弃研发电动车计划，甚至连奔驰、福特和丰田等都纷纷宣布放弃，真相肯定不会像大多数人所想的那样：电动车没有未来。
它们两者之间的定位本来就不一样，有着各自的市场和未来。今天，我们就从国情、基础设施、供应链体系、用车成本等角度切入，探讨跨国汽车巨头为何不玩电动车了？
坚守城池，资本为重
自古以来，任何一个国家都想尽可能地掌握话语权，无论哪一个细分领域，汽车工业也不例外。
回顾中国汽车工业的发展，相当困难。起步晚了个几十年，要想学习制造工艺和核心技术，唯有不断模仿，最后才能实现超越。早期的市场换技术，使众多外资品牌纷纷涌入中国市场。
所以在燃油时代，外资车企在合资品牌中拥有足够高的话语权。反过来看，美国、德国、日本等国家的汽车工业从燃油时代就遥遥领先，如今却要被后来者——中国所打击，显然是不能接受的。
关于电动车和燃油车之争，实则上是大国博弈的主战场之一，也可以看作是对石油资源的掌握权之争。尤其是中国新能源车，以比亚迪为例，即使是把插电混动车型当燃油车看待，电驱的优势就已经相当明显。
新能源车的技术壁垒很高吗？显然不是，中国一众新势力堪称“特斯拉门徒”，大多数都是从一个PPT而来，当中不乏有跨界造车企业，从前根本没有涉足过造车领域。
更何况是拥有数十年甚至上百年的跨国汽车巨头，难度或许并不高。
它们所面临的问题，就是原油产业链利益关系太大。原油体系下的产业链之长，而电动车的生产制造，本来就是对传统汽车产业链的重塑。像电动车连变速箱都省了，爱信和采埃孚难道不慌吗？
外资车企旗下或多或少都有自己的汽车零部件供应商，面对新技术路线的出现，一旦转型失败便难以走下去。如果让电动车发展壮大，尤其是让中国电动车大规模销售到本土市场，那就是搬起石头砸自己的脚。
试想一下，当全球汽车工业不再重度依赖石油之际，它们的国际话语权会受到怎样的颠覆。当中国电动车对它们的燃油车有很强的替代性之际，本土车企的生存空间会受到何种程度的挤压。
说什么“双碳”和环保，那都是一个借口。资本家不可能会为了环保而放弃如此庞大的市场。如果全世界都逐渐用上电动车，传统燃油车必然会被迅速取代，那么美国用石油来控制世界根基的玩法将不复存在。
所谓风口，顺应国情罢了
试想一下，近些年来为什么有那么多跨界企业涌入造车赛道？一众头部科技企业更是不约而同地产生造车的意愿。先来看看几个数据，你就知道汽车产业对于一个国家的重要性。
制造一辆汽车少说要成千上万个零部件，可以带动钢材、电子通讯、橡胶等100多个上下游产业链的发展。根据我国商务部曾经的估算，汽车制造业每增加产值1元，就可带动上下游关联产业增值2.64元; 每增加1个就业岗位,就可带动相关产业增加7个就业岗位。
综合下来，汽车及相关产业占到我国GDP的比重高达10%，涉及岗位数量高达5000万个。而在德国、日本这样的汽车大国中，汽车配套产业更是关系到近一半的就业人口。
再回望中国过去数十年的发展历程，每逢经济受阻之际，促进汽车消费的政策必定会出台。不难看出，汽车产业对于国家经济性的重要程度。
比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲区首席执行官李柯，日前在接受媒体访问时曾表示，暂无进军美国市场的计划。归根到底，还是美国市场环境过于复杂所致。
首先，美国前总统特朗普就是反对电动车的，曾公开炮轰电动车就是一场骗局，会把底特律给摧毁，甚至扼杀就业机会。连国家层面都不支持的产业和发展方向，苹果能不放弃吗？
拜登政府曾下令：谁向中国进口电池，就不再有任何补贴。近日，拜登政府以潜在的“国家安全”风险为由,下令对中国电动汽车展开调查。美国商务部长更是语出惊人：假如美国路上有300万辆中国车，北京能让它们同时熄火。
强烈的排外意愿，实际上就是限制中国电动汽车在美国市场的销售，甚至放缓本土车企的电动化转型。
换道超车，需天时地利人和
另外一种声音则是，国外的充电配套设施不完善，电费也偏贵，成为电动车发展的绊脚石。参考中国市场，从来都是经济发展，基建先行，电动车的发展，离不开充电配套设施的先行。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIPA)发布数据，截至2021年12月底，全国充电基础设施累计数量为261.7万台，其中，公共充电桩数量为114.7万台。而同一时期，美国电动汽车充电桩数量仅超过12万台。
进入2024年，这样的差距将会更大。
以不同国家的2023年人均收入数据为例，美国为59384美金，日本为515万日元，德国为53118欧元，与之对应能购买的电量，分别为35万度电、18万度电、13万度电。
中国人均收入39218元，仅可以购买7万度电。
不难看出，并不是其他国家居民用不起电，而是中国国家层面的牵头和补贴，让充电配套设施规模迅速扩大，新能源相关产业链迅速成熟，才把电动车价格打下去，营造便利的用车环境。
如今，打着油电同价、电比油低旗号的产品层出不穷，以较大的产品优势对传统燃油车有着强烈的替代性。自主品牌市场份额不断提升，合资品牌市场份额不断下降，就是电车和油车发展趋势最好的缩影。
在中国，诞生了诸如宁德时代等新能源产业巨头。强如特斯拉，也需要靠中国市场的产业链以及人工优势，进一步降低产品售价，并进一步辐射全球。国外没有如此浓厚的新能源产业氛围，自然是难以把电动车价格给打下去。
国际市场，跨国汽车巨头靠本土的产业链和补贴玩不过中国车企。在拥有先发优势的中国市场，甚至玩不过一众新势力。什么更有未来，那必定是自己的发源地，拥有优势的传统燃油车市场。
所以说，电动车是否有未来，还是因国而异。日本已经独自沉浸在氢能源的世界里，难以规模化。跨国汽车巨头造电动车，很难绕过中国，因为企查查2023年数据显示，我国现存新能源汽车相关企业92.68万家，产业链之完善难有与之匹敌。
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