万花“桶”：大众181（1980）

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当我们测试的老伙计大众181重现眼前，愉快兴奋无需多言！关于为何突然把它请出山，可能一时让人摸不到头脑。诨名“The Thing”的这家伙要迎来55岁生日，便是充足的理由。而且，我们应该迅速进行测试。跟随奥托和塞巴一起征服多变的测试赛道，我们出发吧！

在A81号公路上，两个卤素车灯照亮的那刻，无尽黑夜恍惚间预见了清晨太阳升起，无边黑暗又将被光亮请出白昼。车上的我们也突然意识到，那场半个多世纪前在欧洲最高舞台上演绎的能力对比，可能要让今天的旅行以重感冒收场。到底经历了什么呢？

情况发生了改变，事情说复杂也不复杂，随后我就来解释。当冬日迷失、误入本属于初夏的夜晚，大众181车内的汽油味淡淡弥漫，一切自然而然发生。不过，一款敞篷越野车的一大优势便是车内外永远没有明确的分隔。随风扑打的无衬PVC软顶，宽大的可插入式聚合物玻璃窗，以及地板上仅覆盖着大网格橡胶垫的排水口，都让内外之间创造出了某种无缝过渡。因此，车内有时会有风进来，或者潮湿渗入，但通常两者会同时发生。

好处自然也有，汽油味道可以很快消散。只需要取下侧窗，就可以放入保护袋后存放在前引擎盖下。顶篷当然也可以拆卸，不过需要仔细研读理解附带的图文说明书，还得有足够的露营经验以及至少一两位能干的合作伙伴。我们的伙伴呢？奥托（Otto）和汉斯（Hans）正在博克斯伯格，快些出发免得让他们久等。而我还站在斯图加特，在编辑部地下车库的181车旁。打开驾驶员侧车门，沐浴在冷白色的霓虹灯光下。

还有，四扇车门都可以取下，不过随后无法安然存放在余下的所谓的“车身”中。运输不够方便，防盗性更无从提起。明智的做法当然是把门留在这里，找个安全的地方存放。不过按照我在ams工作25年的经验来看，摄影师汉斯之后肯定会调侃：“需要门的时候，可就‘门’都没有了。”还有一点：大众181没有安全带，所以拐弯的时候我们就可能会从光溜溜的合成皮革座椅上滑出去，直接飞摔到路上。因此，我们只把侧窗拆掉，顶篷则紧挂在前挡风玻璃框上。拧钥匙，排量为1600立方厘米的发动机启动。短暂的一挡几乎上不了车库内坡道的第一个弯。上方车库的卷帘门哗啦啦卷起，此时已经在三挡上。稍稍停顿，随后畅通无阻。于是穿过城市，穿行寒冷的高速公路，在一路向北的旅行中追溯着历史重叠的车辙。

大众181的故事始于1966年，也标志着奥迪联盟旗下DKW品牌为德国联邦国防军生产的Munga（多用途四轮驱动越野车）车型就此落幕。作为继任者，181定位非同一般，决心成为欧洲的吉普车：政府层面希望这辆车成为欧洲团结的象征。法国、意大利和德国各有三家汽车制造商竞相研发，但并非为了自己的利益，也不局限在各自的国家，而是为了更紧密的联系组成了混合的三组：菲亚特、Glas/MAN和雷诺为第一组，NSU、Moto Guzzi与潘哈德/雪铁龙是第二组，豪特基斯、彪马及兰奇亚建立了第三组。每组都计划开发全能“水桶”车：40~50马力，最高车速95公里/小时，可行驶800公里，可通过降落伞空投，适合越野涉水，最大重量为1500千克，有效载荷为500千克。直到1970年，以便选拔出最优秀的团队！

比失败更令人惊讶的是，这个项目一直持续到1976年才中止。漫长等待后，法国厌烦地退出了这场竞争，而德国联邦国防军、政府机构与一些兴致勃勃的“猎人们”早已驾驶了大众181多年。

大众于1967年为德国联邦国防军紧急研发了181车型，以作为临时解决方案。设计师以大众在澳大利亚生产的大众Country Buggy与“老教授”保时捷的水桶车为蓝本，调整了大众Karmann Ghia的底盘平台，使车身侧梁成为承重元素。前悬挂系统得到加强，使用了甲壳虫的前轴。发动机、离合器、转向系与油箱来自大众1500，而变速箱、后轴来自T1，包括额外的前置传动装置以提高离地间隙。

1968年起，大众为德国联邦国防军制造“水桶”车。1969年法兰克福国际汽车博览会上，大众展示了另一款民用版本，并称该车配置优势包括“使用阻燃材料的座椅和内饰”。不过，归根结底，车内有什么装饰呢？装饰成了什么样子呢？这个问题已经找不到答案了，毕竟前路已在晨光中显现。左转两次，自动加油站充能完成后沿着道路继续前进，一片小树林突然拦了路，需要谨慎精妙地转弯。

这就足够让大众181充分展现操控才能了。我们驾驶的这辆车是在停产前最后一年出厂的，通过1303型号的尾灯可以判断出产自墨西哥。1980年，由于“The Thing”（181在美国的称呼）在美国无法继续获得注册，该车的生产也就此结束。11年的生产周期中，大众并未进行过太多优化升级。1970年，181拥有了1600型号发动机的外壳、曲轴传动与汽缸，但单通道汽缸接头被保留。1973年起，发动机功率升至48马力，与此前44马力相比使用了1303型号的斜连杆后轴。因而181一个有趣的特点消失了：此前启动时会因扭矩方向改变，导致车尾上翘。

接下来让181有机会全面展示自己。我们在测试高速操控之前，先检查了一下越野性能。181在短暂使用一挡时，甚至无需减速器，仅靠后轮驱动就爬上了陡峭的坡道，翻越错落不定的起伏，后来还穿越了浅水区（我和奥托决定放下前挡风玻璃，事后回想建议不要这么做）。总的来说，一切都进行得相当顺利。以如今的视角指摘当年的老车能力欠缺肯定不合适，那就借此机会引用我们前任主编兼第一作者克劳斯·韦斯特鲁普（Klaus Westrup）在1969年第24期《ams》中的评价：“这辆车几乎不给驾驶员个人一展英勇的机会。当然，这从根本上而言可能并不是错误。”

不过，这当然不能抑制我们对英勇事迹的渴望。来到测试场地，加油、称重，将测量仪器贴在车窗上，GPS天线安装在前引擎盖上，随后在圆形轨道上不断顺时针行驶。我们首先记录了一些轻微的速度表误差，随后收集了声音传播的数据，并于平坦路段进行了加速测试。

随着转速升高，发动机的“烟嗓”变得嘶哑。离合器结合，大众181迅速向前冲。很快就换到了二挡，1600型号发动机获得短暂的恢复时间，然后在换三挡。随着速度逐渐减缓，发动机转速再次提高，在25.2秒内，大众181车速达到了100公里/小时。按照地球旋转速度来计算，理论上地球转动了11.69公里。我们对它优越的性能表示敬意，因为这一速度要比1976年的测试结果更快。当时地球旋转了12.57公里。（此时不禁想象是否有可能推导当时的加速时间，对于刚退休的理科教授而言，这个问题或许可以成为家庭聚会时给小辈的有奖竞答。）

既然速度成功破百，我们以防无法再现，便抓住机会来测试刹车性能。制动系统由四个鼓式刹车负责，不过它们的表现并不协调。虽然测试人员都同意采用温和的方式测试刹车，但对于何时达到极限以及具体进行哪个测试各执己见。最终，我们向左打轮，决定进行绕桩测试。

要充分发挥这辆车的潜能，根本不需要冒险的速度。即使在低速下，大众181精度极高的转向也能不断给人带来预料之外的惊喜。从一开始默不作声到突然加速，一切都在瞬间发生：尽管悬挂系统坚实，车身仍急剧倾斜，前轮横向抓地力开始减弱，同时车尾摆向前方。为了使车辆能完成转向并绕过下一个障碍桩，需要主动回轮来保持转向。毕竟18米的间距还不会让大众181乱了阵脚。就这样，我们在路桩间绕行许久，我们两个人和车都疲惫不堪。

嗯，任务也算完成了。我们也准备开车回到主楼，准备开始测试内部空间。大众181的车内空间自不必多说。说到回程，更多是一场随性的漫游。云随风飘移，阳光间歇垂落，麦田起伏呼应。大众181轻快翻越山丘，经行平坦的山谷，略过草地，穿越阴翳的树林，发动机的声浪不时在岩壁上回响。夏日午后的宁静便是如此，没有英雄般的壮举。不过世界上若有更多真实的懦弱而非虚伪的英雄，又岂不是更美好？

大众181的吸引力绝不仅有军事生涯的热度，产自狼堡、汉诺威恩登和普埃布拉的140 768辆车中只有1/10流向了德国联邦国防军。对于我们汽车爱好者而言，181是一款敞篷越野车，它的优点全加在了刀刃上，能为田野、林间与草茵的漫游带来无限愉悦。谁能不爱这家伙!

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