为什么会沉船 揭秘海上沉船的原因
作者&投稿：轩庙 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
首先这次沉船是轮船侧翻，所谓侧翻就是船只在航行过程中船只摇摆幅度过大造成船顶与船底在水面调个头，俗称翻盖，客舱进水进而造成沉没。长江这次沉船有这么几个原因，一个是事发时正处于强对流天气。有媒体报道说强降雨伴随着龙卷风，不管有没有龙卷风，恶劣的气候因素是一个对船只安全影响非常大的因素。轮船靠水才能行走，但是如果这个水流随着自然因素的变化，那么这个船只运行的风险就会增加。第二个就是船只当时的运行姿态，目前还不能说这个是造成轮船侧翻的主因，但是迎着风的面大，这样船只就会左右剧烈摇摆，最后也可能会翻盖，所以现在还没有调查出最终结果，我们也无法判定这个因素究竟是不是主因。第三就是航道，因为事发地区处于湖北监利段，这个长江段呢河流水文条件复杂，可以说如果正常情况下表面上看如果没有强对流天气应该是风平浪静很稳的，但实际上这个地段的水文结构非常复杂漩涡暗流也不少，因此这个也是一个可能造成侧翻的原因。
冰山与泰坦尼克号的沉没——你可能不知道的沉船原因（微头条：冰山与泰坦尼克号的沉没——你可能不知道的沉船原因。为什么“你所见的只是冰山一角”？关注我，带你了解更多物理原理，带你轻松学物理！
低气窗——气窗是位于船背部或者尾部的一个垂直平面。在船的外侧，马达安装在气窗的上面，在船舱里，你会在气窗上看见船的名字。之所以把气窗安装到足够高的地方是为了不让它碰触到水面。有时，简单的设计缺陷会导致气窗过低。不当的重量分配一样会使气窗过低，致使水浪进入船舱，淹没甲板。为了避免类似事件的发生，不要把所有重型装置配备在船尾。水中呼吸器、冷却器、捕鱼设备和饵料应当均衡的分布在船上，以确保气窗处在一个安全的高度。千万记住不要在船尾的一侧抛锚—这会使气窗进一步下沉。
缺少排污螺塞——听起来这是件不费脑筋的事，但一直以来，沉船事件的发生恰恰是因为缺少了排污螺塞。当船只在水面前行的时候，整个船身距离水面的高度要比停息的时候高，而且船头要比船尾高。排水管道位于船尾，与甲板持平，进入船内的水波和浪花就是通过排水管道排出的。当船向前行驶的时候，水浪掀动致使船身发生倾斜，船内的水就会顺着排水管道流出。当船只在停靠休息时，船长如果忘记了用一个小小的防水螺塞阻止管道排水，这时，问题就出现了。船只停止移动时，水浪通过排水管道进入船内，船体开始下沉。携带额外的排水螺塞并在点火器附近放置一个以作为提示。
冷却系统出现漏洞——船上用的发动机是船用水冷压缩机，对于一个300马力的发动机来说，每分钟大约抽30加仑的水。如果水管爆裂或不够严密，船底会再次进入水导致船体下沉。检查水管是否有腐蚀或爆裂，并确保在你离开之前配备好冷却系统装置。替换所有你认为有问题的装置，这样，你就可以放心了。
导航错误——简言之，这就意味着在你的船上增加一样装置。它可能是岩石、冰、礁石、原木或是其他任何足以破坏船的表面、船体或是小船的东西。最好的解决办法就是加以小心。看见残骸时要减速，在暴风雨过后尤其要小心。如果你看见了一些漂浮物，那么在它的表面下肯定有更多物体。假如听起来像是碰撞到了什么东西，马上停下船，检查是否有漏洞或者裂缝。拧紧排水管道上的螺塞，并且提前阅读怎样的船上设备才算安全。
轮船遇险时的自救措施
运载旅客的轮船遇险后，乘客需要保持冷静，沉着应对;要听从工作人员的指挥，迅速穿上救生衣，不要惊慌，更不要乱跑，以免影响客船的稳定性和抗风浪能力。
如果水性不是很好，只能勉强保护自己而无力救助他人时，应尽量不要从他人面前游过，以免被没有水性的游客抓住不放，而耽误你的自救，导致双双遭遇不幸;如果在船上不慎落水，除了保持身体悬浮于水面之外，最重要的就是要引人注意，寻求救援或呼救，拍击水面发出声音是行之有效的办法。
救生筏载人不宜过多。救生筏容纳的人数有限，如果人员过多，反而增加了全体人员再次落水的危险性。在寒冷的气候中应蜷缩身体，用物品如帆布等包裹身体或大家拥在一起等方法保持体温，并适度活动身体保持血液流通，防止肌肉或关节僵硬。
沉船事故催生的海上技术革新海上通信设备的改进
泰坦尼克号上最值得炫耀的技术就是先进的摩尔斯电码无线通信设置，这在当时是最强大的设置。如果泰坦尼克号配备了声纳和雷达技术，这种悲剧可能不会发生，然而，在1912年，声纳技术仍然处于实验阶段，而雷达的发展出现在20年以后。
全球最大的科技专业人员组织IEEE (国际电气与电子工程师协会)主席Gordon Day表示：“泰坦尼克号是1912年人类海洋时代科技的顶峰之作。它配备了当时最先进的船上无线电设备，如果没有这些设备，我们预计事故的幸存者将会更少。如果当时在事故海域附近有类似装备的船只经过，又或者当时的船只已形成全天候使用通信系统的习惯，也许将有更多乘客获救。”
海上通信协议和国际海上通信标准的规范
“泰坦尼克”号配备了较完善的无线电报装置，在它发出“SOS”国际无线电呼救信号时，在距它40公里的洋面上恰好有一艘货轮经过，但是这艘货轮却未曾安装无线电报设备。等到距离“泰坦尼克”号100公里的卡尔巴夏号轮船接到信号赶赴出事地点时，只抢救出700多人，在死难的一千多人中，有不少是因为久久没有得到救助而经受不住饥寒袭击，惨死于漂浮在冰海的救生艇上。
1913年由英国政府倡仪在伦敦召开了第一次关于海上人命安全的国际会议，讨论了船舶救生设备、无线电通信、冰区附近航行的减速或转向等事项，会后于1914年制定了第一个《国际海上人命安全公约》。公约规定，无线电通讯要保持24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。公约也同意：从船上发射的火箭必须被解释为求救信号。
起初，公约规定了救生艇和其他救生设备的数量以及安全规程，包括持续的无线电守听。在1929年、1948年、1960年、1974年、1988年和2002年的国际海事组织大会中陆续修订本公约。在1974年的大会决议案中，通过了新版本的条约，现在仍然被统称为国际海上人命安全公约1974(International Convention for the Safety of Life at Sea 1974,简称SOLAS 1974)。
国际电气与电子工程师协会广播技术协会副会长、美国艾奥瓦州公共电视台工程与技术总监William Hayes说：“现今，大部分的船舶都已经配备了水面监视雷达，可以在远超瞭望台监测半径的范围内轻易地探测到冰山。凭借雷达、声纳、全球定位系统(GPS)等现代无线通信技术，船只几乎不可能被突然出现的冰山吓到。
科技能够为我们的生活带来跃进，但是科技只能让我们走得更远，却无法阻止人为错误的发生，这一切都可以在最近的歌诗达协和号邮轮事故中得以印证”。歌诗达协和号邮轮于2012年1月13日在意大利海域触礁，发生意外时，邮轮载员4232人。该次以外导致30名乘客及船员遇难。
深海探索的技术革新
泰坦尼克号沉没73年后，罗伯特·巴拉德(Robert Ballard)因使用其海洋机器人Argo而成功发现泰坦尼克号残骸而名垂史册。近代以来，设备小型化、机器人及全球定位系统技术(GPS)应用等技术进步以及水下技术顾问服务的诞生已彻底改变了深海探索活动的形态。
这些创新使巴拉德自发现泰坦尼克号后得以多次进入残骸，同时也对詹姆斯·卡梅伦得以深潜至马里纳亚海沟底部起到了关键的作用。
“自动海底行驶器现在已经成了探测海洋深度的基本工具，每次下潜都让我们进一步了解这个世界的未知领域。探索大洋底部将成为海洋梦想家们继续追求的目标。随着科技进步，深海载人潜水器也将在可见的未来诞生，使得人工深海探索得以实现，改变以往只由机器人完成探测的历史。”
自享尤尼： 造成沉船的因素很多,如:船舶设计缺陷、船况不良、天气状况恶劣、触礁、碰撞、货物配载严重失误、航行中货物移位等.百分之80-90的原因是违规操作、管理不善造成,我身边就经历过3次沉船,分别为船员不注意瞭望在船舶过近时又由于操作失误造成碰撞沉船2艘,天气恶劣出航加之船舶操作失误造成沉船.沉船发生后,船员家属失去亲人后那种痛苦场面令人心碎.所以船员朋友在工作中一定要认真瞭望,注意安全,严格按照操作规程操作.船舶管理公司在船员上岗前要加强对船员的安全培训,利用一切形式贯彻安全要求,提高船员的安全防范意识.
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自享尤尼： 因为这只船 是潜水艇
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自享尤尼： 大西洋上
