10年后打车只能打到电动车？美国网约车公司承诺2030年全面电动化

共享汽车玩不通？十年内或面临全球终结~

作者：小魔

“共享汽车”这一兴起于2010年代的新名词与它所代表的新出行方式，据我们所知，似乎就像转瞬即逝的流星一样很快就要消散在历史的长河中了。
近日，由戴姆勒公司和宝马集团联合成立的新出行公司Share Now发布声明称，其将完全撤出北美市场，并削减更多的欧洲业务。
Share Now完全退出北美市场

Share Now表示，它“已决定退出北美市场，并从2020年2月29日起，停止在伦敦、布鲁塞尔和佛罗伦萨的业务。”同时，Share Now解释了停止这三个欧洲城市服务的原因，是因为这三个城市的使用率太低。
撤离北美市场并非突然，在2019年10月Share Now就已宣布要在10月31日之前撤出波特兰、奥斯丁、卡尔加里和丹佛，并在12月31日前撤离芝加哥。
当时其给出的理由是“在交通瞬息万变的形势下，我们低估了使我们的服务在这些复杂的运输市场中取得成功所必需的投资和资源。”

很显然，人们对汽车上路的需求已经改变了。波特兰和奥斯汀则是Share Now的前身之一Car2Go最初发展的两个市场，而在2012年Car2Go还称波特兰是其全球最强大的市场之一。
随着10月份的市场收缩，当时的Share Now曾表示要“将精力和资源重新集中在那些为自由流动（即共享单车行业普遍采用的随意取车-还车模式，其用户无需额外支付停车费、保险费和充电费）共享汽车提供最方便道路的城市”。
这些城市包括纽约、华盛顿特区、蒙特利尔、温哥华以及西雅图。

但现实很快就打了Share Now的脸，即使是这些城市也无法应对他们要退出波特兰等城市时就存在的问题。
这些问题包括“全球交通格局变化太快”与“北美交通环境的基础设施复杂性在不断提升”，最终Share Now选择了完全退出北美市场。
网约车和汽车电动化带来诸多挑战

Share Now不再将Uber和Lyft之类的打车软件当成其发展威胁，但它指出“竞争激烈的移动出行市场正在迅速演变，且缺乏必要的基础设施来支持新技术（包括共享电动车），同时车辆的运营成本还在不断上升。”
汽车共享正在向电动化发展（正如Car2Go和Reach Now过去曾说过的那样），但新公司在解决汽车充电方面的阻碍问题上可能并没有足够的优势，无论是技术还是使用环境方面。
展望未来，Share Now将专注于剩下的18个欧洲城市。公司和他们的股东都认为，这些市场显示出了最明显的盈利增长和移动创新潜力。

之前宝马首席执行官奥利弗?齐普斯曾发表的一份声明称，“未来可能会产生一些‘颠覆性’商业模式，这些商业模式依赖的是汽车的使用而非所有权。但他们必须专注于非常特定的人口高密度地区，才能确保高使用率。”
其他共享汽车也不乐观

事实上，Share Now并不是唯一一家发现共享汽车是一条艰难之路的出行服务公司。通用旗下的共享服务子公司Maven一样日子不好过。
早在去年的5月20日，这家公司就对外宣布要退出包括芝加哥和纽约等主要市场在内，其在过半城市中开展的汽车共享服务。
通用的移动出行品牌Maven成立于2016年1月，它主要面向北美市场，推出以通用汽车为载体的共享出行服务。
不过，到去年的5月份Maven已经退出了8个城市的共享出行服务，当时北美有17个城市在实行汽车共享服务。

而通用表示，为了专注于具有高需求和未来增长潜力的市场，正在调整Maven的服务。
目前Maven已从原以通用的共享车队为中心的服务变成了一个大杂烩集合，其中包括Maven Gig（提供类似于Uber的打车服务）和Turo这样的服务，允许车主把自己的汽车租出去。

如果看一看我们国内的共享汽车，情况其实也好不到哪去。Share Now的前身之一Car2Go在进入中国四年就宣布退出中国的分时租赁市场。
而国内成立于2015年的共享汽车明星公司途歌也因为资金链的断裂深陷倒闭危机，更甭提在它之前还有EZZY、麻瓜出行、友友用车等等大批共享汽车公司停止运营。

如果放到五年前，这种对共享汽车可行性的悲观情绪还是闻所未闻的。在2005年左右，几乎所有的主要汽车制造商都在制定一个大规模的汽车共享计划。
这些车企都在假设其所生产的车型中有一部分可能会以共享汽车的身份流通于市场，而这些共享汽车还将承载打造品牌的可能性。但是今天，我们看到的却是大批共享汽车公司正在缩小、转型甚至消失不见的事实。

共享汽车不仅是在美国、中国或者欧洲，它在全球市场都面临同样的问题，既是其市场规模十分受限，再加上其他出行工具的使用更是大大降低了共享汽车的使用率。
而共享汽车能够运作的前提则是必须要确保每辆车的使用次数和频率，但这在有限的市场环境与激烈的市场竞争中却是根本无法保障的。

相对来讲，每个共享汽车公司都必须以重资产投入起步，包括建设必要的基础设施，采买车辆，进行维修保养，缴纳停车费以及一些必须的人员投入。在这样的重资产模式下，仅靠从消费者那回收的微薄汽车使用金，盈利就更难了。
别说在这样激烈的市场环境中，那些较小规模的公司很难生存，即使是有传统车企在背后支持的大型公司要坚持下去也非易事。

近两年出行市场的风向标已经改变，除了投入太大回报太小的共享汽车，许多车企都已经把目标转向到网约车服务，比如与Share Now同为戴姆勒、宝马合资公司的Free Now，现在已经成为网约车行业的一匹新黑马了。
国内方面，除了起步很早并占据国内最大出行市场的滴滴，还有曹操出行、T3出行这类新公司在源源不断的冒出来。

说回到我们的主题共享汽车，经过十年多的残酷市场验证，大大小小的出行公司已经证明了它并不是一个成功的盈利模式，不能盈利就无法在市场生存。
也许不用到下个十年，“共享汽车”就会被网约车或是另一些还没诞生的新模式全面取代，向转瞬即逝的流星一样消散在历史的长河中。【END】
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在越来越多的网约车，给我们的生活带来了方便，很多人在上班之余做网约车司机赚点外快，那么网约车资格证怎么办理？

作为美国第二大的网约车公司，Lyft周三宣布，2030年之前平台上全部车辆都将实现电动化，也就是说现在的司机要想继续运营，就必须把油车换成电动车。这个听上去相当环保的承诺，执行方式却让人无法理解，因为Lyft表示，公司不会直接为司机提供换车的资金支持。

电动车之所以普及率低，除了续航短，充电慢，还有一部分原因就是价格高，比汽油车贵不少。一般网约车平台上的普通运营车辆（高级的专车除外）都是一些经济型私家车，便宜还皮实耐用。而这些司机之所以愿意加入网约车平台，都是为了赚生活费，而不是什么情怀，让他们自费把油车换成电动车，显然有些不靠谱。

Lyft的高管表示，他们的计划是联合Uber这样的竞争对手，和立法者以及汽车制造商一起，推出补贴或者优惠政策，鼓励司机转向电动车。因为Lyft的规模足够大，所以有影响立法者的能力。一旦政府出面给予补贴，司机们就有动力换车了。而且随着成本的降低，Lyft相信十年后的电动车购买成本可能已经比汽油车低了。

目前Lyft的车队中只有1%的车辆是电动车，而80%的司机都只是兼职跑活儿拉单。要想100%的车辆都换成电动车，可是一个相当大的工程。Lyft的竞争对手Uber，还没有承诺全面电动化，不过人家更实在一些，英国伦敦的Uber司机要想换电动车，就能直接拿到Uber的补贴。

其实单纯从使用养护成本来计算，电动车确实比汽油车省钱，充电的电费比汽油便宜，电动车的保养也很简单，因为零部件磨损而更换配件的频率也低，费用很少，平时不需要特别养护，所以现在国内也有很多司机买一辆便宜的电动车来跑滴滴，不考虑车辆本身成本的话，每一单赚的钱都比汽油车司机多。

可是车辆本身成本不能不考虑，因为电动车的残值远低于汽油车，用了几年之后汽油车置换的时候还能值点钱，而电动车就没那么值钱了。再加上运营车辆的报废年限比私家车要短得多，所以对司机们来说成本更高了，考虑到这些问题，贸然就宣布100%电动化这种目标，其实是不现实的。

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