请教穿越阿尔卑斯山脉线路

穿越阿尔卑斯山的隧道有哪些?~

1、由于瑞士铁路线上隧道所占的百分比较其他任何国家都要大，瑞士理所当然地获得了最多关于开挖隧道的经验。但是第一次打通阿尔卑斯山的隧道却是位于法国和意大利之间的12.2公里长的仙尼斯峰铁路隧道（Mont Cenis Railway Tunnel），隧道施工花了14年（1857–1871年）。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工，在此期间首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。

2、长达14.99公里的高特哈特隧道（Gotthard Tunnel）使意大利与中欧第一次连接起来，该隧道的起点紧靠着格申恩火车站的南端。从1872年6月开始到1881年八年时间里，隧道的施工者们没日没夜地辛劳工作，他们大多来自意大利的北部，与他们日夜为伴的就是他们的劳动工具———空气压缩钻机和爆破用的炸药，这个隧道从开工到开通整整花了十年的时间。
为了开挖隧道，人类付出的代价是非常巨大的。在高特哈特，每年都有大约25人死于工程事故，并且每年还有数百人受伤。即使有些工人外表上看起来并没有受伤，但实际上他们可能已经患上了某种疾病，因为他们经年累月地呼吸着开钻岩石产生的粉尘、炸药爆破产生的硝烟以及隧道里不新鲜的空气。

3、辛普朗隧道(Simplon Railway Tunnel)位于瑞士伯尔尼至意大利米兰的铁路线上，在瑞士布里格和意大利伊塞尔间穿越阿尔卑斯山脉的铁路隧道。从意大利伊塞莱到瑞士布里格。十三世纪起，已是北欧与南欧的重要贸易通道，1905年建成隧道，第一次世界大战时被毁，1921年修复。山口海拔2，009米，隧道开凿在海拔700米处。长19.8公里，为世界最长隧道之一。
辛普朗铁路隧道包括Ⅰ号和Ⅱ号两座平行单线隧道。Ⅰ号隧道于1898年开工，1906年建成；Ⅱ号隧道于1912年开工，1921建成。两座隧道长度均为19.8公里，中心相距17米。Ⅰ号隧道海拔705米，最大埋深为2135米，隧道内线路坡度自北往南为+2.0‰、±0.0‰、-7.0‰，并设有会让站。
Ⅰ号隧道穿过的地层为片麻岩、石灰岩、片岩、石膏等。Ⅰ号隧道用下导坑法开挖，并在隧道修建史上首次采用平行导坑。坑道运输采用风动机车牵引。隧道施工时曾发生岩爆事故，造成人员伤亡。隧道内存在着巨大膨胀性地层压力，涌水曾达每分钟约60吨，热泉和岩层温度高达Ⅰ6℃左右，增加了隧道施工的困难。为了克服这些困难，Ⅰ号隧道在施工中，采用喷洒冷水降温，并利用平行导坑出碴、进料、通风、降温、排水和疏干地层等。
Ⅱ号隧道是利用Ⅰ号隧道施工时的平行导坑扩建而成的。施工中遭遇极大的困难，在北段当导坑掘进至7500米处，地下气温已高达53°C，只得喷洒冷水使岩层冷却。在南段岩层松软或破碎的地段，导坑因承受巨大的岩层压力而压毁了最大的木支撑，钢梁也被压弯，以致曾多次停工而延长了工期。
通过这两座隧道的列车已改用电力机车牵引。
辛普朗隧道(Simplon Tunnel)是两座从山体一端开挖的隧道，它们是瑞士阿尔卑斯山当时已建成的第二大隧道。它们中的一座建于1898年至1909年间，另外一座于1921年投入使用。隧道施工人员是在极其恶劣的环境下工作的，从辛普朗隧道北部入口进去8公里的范围内，隧道里的温度是52.8摄氏度，当用风扇降温已经无济于事的时候，工程师们只好采取往岩石上喷冰水的方法降温。为了满足火车检修的需要，使其检修起来更为方便灵活，这两座隧道都在中部增大了开挖面，在隧道中部形成一个大堂，并在大堂里设置了各钢轨间的转线轨道。直到1960年前后，在基地设置了遥控站，这个位于隧道里的特殊房间才24小时都有人管理。

4、圣哥达公路隧道（Sait Gotthard Highway Tunnel）是世界上最长的汽车专用隧道。穿过苏黎世东南阿尔卑斯山脉圣哥达峰，是瑞士国有公路系统中连接南北干线的重要环节，长16.32千米，建于1970年5月～1980年9月。隧道通过花岗岩、片麻岩和片岩等地层，也遇到其他不良岩层，最坏地段为风化的砂砾和滑石。施工时，在隧道一侧30米处开挖平行导坑，每隔250米设一横向联络通道与隧道联通，以便于通风、排水和出碴，加快施工速度，以后还可用于修建第二线隧道。隧道衬砌为10米宽的马蹄形断面，顶部分隔成进风道和排风道，一旦发生火灾，横向通风可分区段隔断而不影响其他通风区。隧道中每隔800米加宽一段断面，为出故障汽车提供避车道；设两座竖井和两座斜井作通风井。隧道内车速限制在80千米／小时以内，交通量1800辆／小时。隧道两端设有计算机控制站，通过电视录像机和传感器提供数据，以监视和控制车流，并对空气清洁度变化、失火及照明亮度也能及时察觉和报警。
该隧道是瑞士国有公路系统中连接南北干线的重要环节，通车后，北面从巴塞尔经联邦德国通往法国；南面从洛迦诺经意大利与南斯拉夫相连，成为欧洲的大动脉之一。
数百年来，穿过瑞士南部阿尔卑斯山脉圣哥达的山口一直是北欧和意大利之间的一条重要通道。这个山口早在古罗马时代就为人们所知晓，但直到14世纪才被频繁使用。现在，有一条长长的、蜿蜒而上的公路穿过群山通到隧道的入口处。
1882年开通的一条铁路隧道穿过山脉，使行程更为方便。但是圣哥达公路隧道直到1980年才开通。目前它是世界上最长的公路隧道，长度为16千米。圣哥达山口每年冬季因下雪而关闭，所以这条隧道的建造有着十分重要的意义。新隧道穿过山体部分长达870米，平均每小时有1500多辆汽车穿过隧道。
在建造第一条圣河达公路隧道时，这项工程被认为是一项杰出的技术成就。但是在建造过程中有，有将近200人丧生，其中包括主管工程师。

5、位于坎德施泰格和戈彭施泰因之间，伯尔尼的斯匹耶兹通往布里格铁路线上的列奇堡隧道（Lotschberg Tunnel），是世界十大著名铁路隧道之一,位于瑞士南部,辛普朗隧道的西北,为瑞士伯尔尼至意大利米兰铁路干线穿过伯尔尼阿尔卑斯山的隧道。于1903年开工，建造历时十年，1913年建成。隧道全长14.6公里,海拔2690米。当时雇佣了大约4000名工人，这些工人大多数来自意大利，他们住在隧道两端的巨大的工棚里。1908年2月的一个夜晚，山南端的一个工棚在当晚的雪崩中被大雪埋葬了，这次灾难导致了12人丧生。但是更为糟糕的事情却发生在隧道里面，工程师们都非常自信地认为，隧道和正在他们开挖的山谷的地面之间至少有183米的距离，他们认为这样钻下去肯定会钻到岩石，而不会钻到其他的东西。但是，在1908年7月24日的一次引爆中，大量的冰状碎片和水涌出并灌进了钻坑，导致1554米长的隧道都被水淹没了。在这次事故中，有25名工人丧生。
事故发生之后，施工人员进行了为期数个月的试验性开挖和讨论，最终大家达成共识：已经没有可供选择的余地了，只有一个办法行得通，那就是修建一堵10米厚的墙来隔开受到影响的部分隧道以及那些被水淹没的机械设备。之后再转变开挖隧道的方向，向东掘进隧道。最后，分别从两端掘进的两支开挖队伍于1911年在山体中间胜利会师，隧道挖通了。该隧道于1913年开通运营。列奇堡隧道是欧洲最为壮观的交通要道之一。

6、在瑞士南部伯尔尼阿尔卑斯山，辛普朗隧道的西北。从坎德施泰格到戈彭施泰因，筑有铁路列奇堡隧道（Lotschberg Tunne，海拔2690米，长14.6公里，建于1903-1913年），通达伯尔尼和意大利的米兰。穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道(Loetschberg tunnel)于当地时间15日隆重开通，成为全球最长的陆上隧道，并令欧洲中部穿越阿尔卑斯山的交通迈向新纪元。
勒奇山铁路隧道（Loetschberg Tunnel）总长34公里，目的是使来自欧盟的载重卡车在瑞士境内能用火车运送，从而减轻瑞士高速公路的交通压力。隧道将打通阿尔卑斯山，使德国与意大利之间的旅行时间缩短一个小时。 勒奇山隧道于1994年从瑞士首都伯尔尼以南56公里处开凿，计划从山的南北两头分别修建，最后在隧道的正中央汇合。2005年4月28日，南北两段隧道几乎是完美的“相遇”了。北段隧道的钻孔中心点与南部隧道的钻孔中心点的水平偏离仅为13厘米，而两点的垂直误差不超过2.5厘米。2007年6月15日，穿越阿尔卑斯山的勒奇山隧道正式投入使用，这也是迄今为止世界上最长的一条陆上隧道。
以前,从德国到意大利需要3个小时以上。隧道开通后,旅途时间缩短至不到2小时。有了这条隧道,滑雪爱好者可以更快捷地到达瑞士滑雪胜地。这条隧道的 铁轨加铺了橡胶,因此可以适配来自德国、法国和意大利的高速列车,货运列车过隧道时最高时速可达160公里,客运列车最高时速更可达250公里。

7、位于瑞士中部阿尔卑斯山区的戈特哈德铁路隧道（The Gotthard Railway Tunnel）也可以叫圣哥达基线隧道、哥达基线隧道，2010-10-15全线贯通，这条全长57公里的隧道是目前全世界最长的铁路隧道。
戈特哈德隧道造价近98亿瑞士法郎（1美元约合0.95瑞士法郎），是目前在建的连接德国、瑞士与意大利的高速铁路的一个重要工程。2017年该铁路通车后，从瑞士苏黎世到意大利米兰将仅需2小时40分钟，较目前缩短1小时。
届时，每天将有至少300次列车通过戈特哈德隧道，客运列车平均时速将达250公里，货运列车时速可达160公里。
由于戈特哈德隧道对贯穿欧洲大陆南北交通具有重要作用，正在卢森堡举行会议的欧盟27国交通部长当天通过视频见证了其贯通的整个过程，并感谢“瑞士人民为修建这条隧道作出的巨大贡献”.
戈特哈德隧道工程自1999年起正式展开，工程分5段同步进行，节约了施工时间。戈特哈德隧道总长超过此前世界最长铁路隧道、全长约54公里的日本青函铁路隧道，瑞士媒体骄傲地称其为“世纪隧道”.
圣哥达基线隧道（2016-17年竣工)和切纳利基线隧道(Ceneri Base Tunnel，2019年竣工)将连成一条超现代化的平轨铁路线，其最高点海拔仅为550米。这比起目前最高点为海拔1150米的穿山路线要低得多。
穿越瑞士的路线将变得更加平坦，长度也缩短40公里，旅行速度会更快。行驶在平轨上的货运列车可以加挂更多车厢，总重可以达到如今的两倍-即由2000吨增至4000吨，其行驶速度也能提高一倍。
这两条隧道与勒奇山基线隧道(2007年竣工)是阿尔卑斯铁路新干线的关键性组成部分。阿尔卑斯铁路新干线是世界最大的基建项目之一，它包括对两条穿越瑞士的南北向铁路线的扩建。其总造价预计将达到180-200亿瑞士法朗左右(其中圣哥达造价为97.4亿瑞士法朗)。隧道正式开通后，紧急停车站会为乘客提供逃生或疏散地。乘客不必穿越铁轨或使用电梯，他们可以直接登乘疏散列车。
一旦发生事故，受阻隧道内的烟雾会被吸出，新鲜空气则通过侧隧道和相连通道注入紧急停车站。轻微提高的气压会阻止烟雾通过逃生通道进入未受影响的隧道。如果列车停在紧急停车站前，则乘客可以利用相连通道逃至另一条铁路隧道里。专家称，从数据来看，高速列车旅行是最安全的交通手段。由两条隧道构成的圣哥达基线隧道意味着没有列车相撞的风险，同时还有高度复杂的技术措施以确保安全。

横跨法国、瑞士、德国、意大利、奥地利，列支敦士顿

几条穿越阿尔卑斯山的隧道详细介绍：

1、由于瑞士铁路线上隧道所占的百分比较其他任何国家都要大，瑞士理所当然地获得了最多关于开挖隧道的经验。但是第一次打通阿尔卑斯山的隧道却是位于法国和意大利之间的12.2公里长的仙尼斯峰铁路隧道（Mont Cenis Railway Tunnel），隧道施工花了14年（1857–1871年）。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工，在此期间首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。

2、长达14.99公里的高特哈特隧道（Gotthard Tunnel）使意大利与中欧第一次连接起来，该隧道的起点紧靠着格申恩火车站的南端。从1872年6月开始到1881年八年时间里，隧道的施工者们没日没夜地辛劳工作，他们大多来自意大利的北部，与他们日夜为伴的就是他们的劳动工具———空气压缩钻机和爆破用的炸药，这个隧道从开工到开通整整花了十年的时间。
为了开挖隧道，人类付出的代价是非常巨大的。在高特哈特，每年都有大约25人死于工程事故，并且每年还有数百人受伤。即使有些工人外表上看起来并没有受伤，但实际上他们可能已经患上了某种疾病，因为他们经年累月地呼吸着开钻岩石产生的粉尘、炸药爆破产生的硝烟以及隧道里不新鲜的空气。

3、辛普朗隧道(Simplon Railway Tunnel)位于瑞士伯尔尼至意大利米兰的铁路线上，在瑞士布里格和意大利伊塞尔间穿越阿尔卑斯山脉的铁路隧道。从意大利伊塞莱到瑞士布里格。十三世纪起，已是北欧与南欧的重要贸易通道，1905年建成隧道，第一次世界大战时被毁，1921年修复。山口海拔2，009米，隧道开凿在海拔700米处。长19.8公里，为世界最长隧道之一。
辛普朗铁路隧道包括Ⅰ号和Ⅱ号两座平行单线隧道。Ⅰ号隧道于1898年开工，1906年建成；Ⅱ号隧道于1912年开工，1921建成。两座隧道长度均为19.8公里，中心相距17米。Ⅰ号隧道海拔705米，最大埋深为2135米，隧道内线路坡度自北往南为+2.0‰、±0.0‰、-7.0‰，并设有会让站。
Ⅰ号隧道穿过的地层为片麻岩、石灰岩、片岩、石膏等。Ⅰ号隧道用下导坑法开挖，并在隧道修建史上首次采用平行导坑。坑道运输采用风动机车牵引。隧道施工时曾发生岩爆事故，造成人员伤亡。隧道内存在着巨大膨胀性地层压力，涌水曾达每分钟约60吨，热泉和岩层温度高达Ⅰ6℃左右，增加了隧道施工的困难。为了克服这些困难，Ⅰ号隧道在施工中，采用喷洒冷水降温，并利用平行导坑出碴、进料、通风、降温、排水和疏干地层等。
Ⅱ号隧道是利用Ⅰ号隧道施工时的平行导坑扩建而成的。施工中遭遇极大的困难，在北段当导坑掘进至7500米处，地下气温已高达53°C，只得喷洒冷水使岩层冷却。在南段岩层松软或破碎的地段，导坑因承受巨大的岩层压力而压毁了最大的木支撑，钢梁也被压弯，以致曾多次停工而延长了工期。
通过这两座隧道的列车已改用电力机车牵引。
辛普朗隧道(Simplon Tunnel)是两座从山体一端开挖的隧道，它们是瑞士阿尔卑斯山当时已建成的第二大隧道。它们中的一座建于1898年至1909年间，另外一座于1921年投入使用。隧道施工人员是在极其恶劣的环境下工作的，从辛普朗隧道北部入口进去8公里的范围内，隧道里的温度是52.8摄氏度，当用风扇降温已经无济于事的时候，工程师们只好采取往岩石上喷冰水的方法降温。为了满足火车检修的需要，使其检修起来更为方便灵活，这两座隧道都在中部增大了开挖面，在隧道中部形成一个大堂，并在大堂里设置了各钢轨间的转线轨道。直到1960年前后，在基地设置了遥控站，这个位于隧道里的特殊房间才24小时都有人管理。

4、圣哥达公路隧道（Sait Gotthard Highway Tunnel）是世界上最长的汽车专用隧道。穿过苏黎世东南阿尔卑斯山脉圣哥达峰，是瑞士国有公路系统中连接南北干线的重要环节，长16.32千米，建于1970年5月～1980年9月。隧道通过花岗岩、片麻岩和片岩等地层，也遇到其他不良岩层，最坏地段为风化的砂砾和滑石。施工时，在隧道一侧30米处开挖平行导坑，每隔250米设一横向联络通道与隧道联通，以便于通风、排水和出碴，加快施工速度，以后还可用于修建第二线隧道。隧道衬砌为10米宽的马蹄形断面，顶部分隔成进风道和排风道，一旦发生火灾，横向通风可分区段隔断而不影响其他通风区。隧道中每隔800米加宽一段断面，为出故障汽车提供避车道；设两座竖井和两座斜井作通风井。隧道内车速限制在80千米／小时以内，交通量1800辆／小时。隧道两端设有计算机控制站，通过电视录像机和传感器提供数据，以监视和控制车流，并对空气清洁度变化、失火及照明亮度也能及时察觉和报警。
该隧道是瑞士国有公路系统中连接南北干线的重要环节，通车后，北面从巴塞尔经联邦德国通往法国；南面从洛迦诺经意大利与南斯拉夫相连，成为欧洲的大动脉之一。
数百年来，穿过瑞士南部阿尔卑斯山脉圣哥达的山口一直是北欧和意大利之间的一条重要通道。这个山口早在古罗马时代就为人们所知晓，但直到14世纪才被频繁使用。现在，有一条长长的、蜿蜒而上的公路穿过群山通到隧道的入口处。
1882年开通的一条铁路隧道穿过山脉，使行程更为方便。但是圣哥达公路隧道直到1980年才开通。目前它是世界上最长的公路隧道，长度为16千米。圣哥达山口每年冬季因下雪而关闭，所以这条隧道的建造有着十分重要的意义。新隧道穿过山体部分长达870米，平均每小时有1500多辆汽车穿过隧道。
在建造第一条圣河达公路隧道时，这项工程被认为是一项杰出的技术成就。但是在建造过程中有，有将近200人丧生，其中包括主管工程师。

5、位于坎德施泰格和戈彭施泰因之间，伯尔尼的斯匹耶兹通往布里格铁路线上的列奇堡隧道（Lotschberg Tunnel），是世界十大著名铁路隧道之一,位于瑞士南部,辛普朗隧道的西北,为瑞士伯尔尼至意大利米兰铁路干线穿过伯尔尼阿尔卑斯山的隧道。于1903年开工，建造历时十年，1913年建成。隧道全长14.6公里,海拔2690米。当时雇佣了大约4000名工人，这些工人大多数来自意大利，他们住在隧道两端的巨大的工棚里。1908年2月的一个夜晚，山南端的一个工棚在当晚的雪崩中被大雪埋葬了，这次灾难导致了12人丧生。但是更为糟糕的事情却发生在隧道里面，工程师们都非常自信地认为，隧道和正在他们开挖的山谷的地面之间至少有183米的距离，他们认为这样钻下去肯定会钻到岩石，而不会钻到其他的东西。但是，在1908年7月24日的一次引爆中，大量的冰状碎片和水涌出并灌进了钻坑，导致1554米长的隧道都被水淹没了。在这次事故中，有25名工人丧生。
事故发生之后，施工人员进行了为期数个月的试验性开挖和讨论，最终大家达成共识：已经没有可供选择的余地了，只有一个办法行得通，那就是修建一堵10米厚的墙来隔开受到影响的部分隧道以及那些被水淹没的机械设备。之后再转变开挖隧道的方向，向东掘进隧道。最后，分别从两端掘进的两支开挖队伍于1911年在山体中间胜利会师，隧道挖通了。该隧道于1913年开通运营。列奇堡隧道是欧洲最为壮观的交通要道之一。

6、在瑞士南部伯尔尼阿尔卑斯山，辛普朗隧道的西北。从坎德施泰格到戈彭施泰因，筑有铁路列奇堡隧道（Lotschberg Tunne，海拔2690米，长14.6公里，建于1903-1913年），通达伯尔尼和意大利的米兰。穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道(Loetschberg tunnel)于当地时间15日隆重开通，成为全球最长的陆上隧道，并令欧洲中部穿越阿尔卑斯山的交通迈向新纪元。
勒奇山铁路隧道（Loetschberg Tunnel）总长34公里，目的是使来自欧盟的载重卡车在瑞士境内能用火车运送，从而减轻瑞士高速公路的交通压力。隧道将打通阿尔卑斯山，使德国与意大利之间的旅行时间缩短一个小时。 勒奇山隧道于1994年从瑞士首都伯尔尼以南56公里处开凿，计划从山的南北两头分别修建，最后在隧道的正中央汇合。2005年4月28日，南北两段隧道几乎是完美的“相遇”了。北段隧道的钻孔中心点与南部隧道的钻孔中心点的水平偏离仅为13厘米，而两点的垂直误差不超过2.5厘米。2007年6月15日，穿越阿尔卑斯山的勒奇山隧道正式投入使用，这也是迄今为止世界上最长的一条陆上隧道。
以前,从德国到意大利需要3个小时以上。隧道开通后,旅途时间缩短至不到2小时。有了这条隧道,滑雪爱好者可以更快捷地到达瑞士滑雪胜地。这条隧道的 铁轨加铺了橡胶,因此可以适配来自德国、法国和意大利的高速列车,货运列车过隧道时最高时速可达160公里,客运列车最高时速更可达250公里。

7、位于瑞士中部阿尔卑斯山区的戈特哈德铁路隧道（The Gotthard Railway Tunnel）也可以叫圣哥达基线隧道、哥达基线隧道，2010-10-15全线贯通，这条全长57公里的隧道是目前全世界最长的铁路隧道。
戈特哈德隧道造价近98亿瑞士法郎（1美元约合0.95瑞士法郎），是目前在建的连接德国、瑞士与意大利的高速铁路的一个重要工程。2017年该铁路通车后，从瑞士苏黎世到意大利米兰将仅需2小时40分钟，较目前缩短1小时。
届时，每天将有至少300次列车通过戈特哈德隧道，客运列车平均时速将达250公里，货运列车时速可达160公里。
由于戈特哈德隧道对贯穿欧洲大陆南北交通具有重要作用，正在卢森堡举行会议的欧盟27国交通部长当天通过视频见证了其贯通的整个过程，并感谢“瑞士人民为修建这条隧道作出的巨大贡献”.
戈特哈德隧道工程自1999年起正式展开，工程分5段同步进行，节约了施工时间。戈特哈德隧道总长超过此前世界最长铁路隧道、全长约54公里的日本青函铁路隧道，瑞士媒体骄傲地称其为“世纪隧道”.
圣哥达基线隧道（2016-17年竣工)和切纳利基线隧道(Ceneri Base Tunnel，2019年竣工)将连成一条超现代化的平轨铁路线，其最高点海拔仅为550米。这比起目前最高点为海拔1150米的穿山路线要低得多。
穿越瑞士的路线将变得更加平坦，长度也缩短40公里，旅行速度会更快。行驶在平轨上的货运列车可以加挂更多车厢，总重可以达到如今的两倍-即由2000吨增至4000吨，其行驶速度也能提高一倍。
这两条隧道与勒奇山基线隧道(2007年竣工)是阿尔卑斯铁路新干线的关键性组成部分。阿尔卑斯铁路新干线是世界最大的基建项目之一，它包括对两条穿越瑞士的南北向铁路线的扩建。其总造价预计将达到180-200亿瑞士法朗左右(其中圣哥达造价为97.4亿瑞士法朗)。隧道正式开通后，紧急停车站会为乘客提供逃生或疏散地。乘客不必穿越铁轨或使用电梯，他们可以直接登乘疏散列车。
一旦发生事故，受阻隧道内的烟雾会被吸出，新鲜空气则通过侧隧道和相连通道注入紧急停车站。轻微提高的气压会阻止烟雾通过逃生通道进入未受影响的隧道。如果列车停在紧急停车站前，则乘客可以利用相连通道逃至另一条铁路隧道里。专家称，从数据来看，高速列车旅行是最安全的交通手段。由两条隧道构成的圣哥达基线隧道意味着没有列车相撞的风险，同时还有高度复杂的技术措施以确保安全。

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