为何11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》？ | 汽车商报

看中无人配送业务 “资金告急”的理想汽车领投新石器 | 汽车商报~

作者 | 刘丹丹
编辑 | 王双双
近日，无人配送企业新石器完成了一笔A+轮融资，规模接近2亿元人民币。初创企业进行融资其实是很正常的一件事，但值得注意的是，此次新石器A+轮融资的领投企业身份却很“特殊”。
公开信息显示，新石器A+轮融资由理想汽车领投，云启资本、毅达资本、耀途资本跟投。本轮融资完成后，理想汽车将成为新石器继CEO余恩源之后的第二大股东。
新造车势力领投初创企业，这个少见的组合引起了极高的热度。业内不少人发出疑问：一直深陷融资难题的新造车势力为什么还能对外投资?理想汽车领投是看中了新石器的什么？
01
成为新石器第二大股东
公开资料显示，新石器的A+轮融资规模近2亿元。该轮融资由理想汽车领投，此外新投资人毅达资本加入，老股东云启资本和耀途资本追加投资。天眼查数据显示，新石器的运营主体为新石器慧通（北京）科技有限公司，成立于2018年2月，注册资本约1999万人民币，法定代表人为公司创始人余恩源。
对于此次融资，余恩源在接受媒体采访时表示，该轮融资于去年四季度启动，2020年1月敲定，2月走完流程。之所以启动这笔融资，除了需要融资维持运营、加快扩张节奏外，“股东理想汽车意图加大无人配送领域的投入”也是原因之一。

而相关的工商信息也佐证了余恩源的说法。天眼查显示，2月28日，新石器慧通（北京）科技有限公司发生了一系列工商变更，公司的注册资本由原来的约1634万人民币新增至现在的约1999万人民币。同时，公司的经营范围也新增智能机器人、无人车的相关业务。
经过此次A+轮融资之后，2018年5月加入新石器天使轮投资的理想汽车，认缴金额396.09万元，其运营主体北京车和家信息技术有限公司将成为新石器第二大股东，持股19.82%。余恩源本人仍为新石器第一大股东，持股33.62％。
02
“资金告急”下的领投
众所周知，造车新势力由于交付以及运营问题，普遍面临融资难题。数据显示，2019年上半年，理想汽车营业收入约为527.76万元，净利润约为-6.29亿元，资产总额约为58.42亿元，负债总额为9.31亿元。此外，有公开报道显示，理想汽车将在美国进行首次公开募股（IPO），计划筹资至少5亿美金，最早于2020年上半年完成。不难看出，理想汽车也没能逃过所有造车新势力的“魔咒”——缺钱。
另一方面，公开资料显示，新石器已经在常州建设全球第一座L4级无人车智造工厂，年产能预计为1万辆以上。截至目前，新石器已生产超过120辆无人车，累计自动驾驶行驶里程超过50万公里。

无人配货作为自动驾驶技术的一个落地形式，相比自动驾驶在应用层面要简单得多。即便过去几年，传统车企抑或造车新势力以 “人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷，但在一些汽车领域的专家看来，中国乃至全世界的自动驾驶技术都还处于摸索阶段，市面上以“自动驾驶”为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶辅助技术。
反观无人配货，因疫情的爆发，这一概念再次被推上台前。截至周三，得润电子、华阳集团、路畅科技、双林股份、启明信息、皖通科技等多只无人配送概念股曾出现涨停或大幅上涨。
03
无人配送“风口”成关键
无人配送行业的风口要来了，这几乎是所有从业者的看法。新冠肺炎疫情的暴发催生了外界对于自动配送、非接触式配送的需求。为了驰援前线，包括百度 Apollo、新石器、智行者等企业在内的多个科技公司，开始为全国疫区提供清洁消毒、送餐和智能物流等无人化服务。
2月10日，百度 Apollo 宣布免费开放低速微型车套件及自动驾驶云服务，并为生态伙伴研发过程中所需的软件、服务、硬件、落地等提供资金支持；2月14日，百度Apollo 携手新石器在北京市海淀医院投放了新的无人车，负责海淀医院隔离点的无接触送餐工作，从上车到取餐全过程均由车辆单独完成，每天能为大约 100 名一线医护人员提供服务，避免疫情期间人与人之间的接触。
2 月 20 日，新石器的2台无人消毒车发往武汉，在武汉商学院和江汉大学进行消毒杀菌作业。不仅如此，连知名外卖平台——美团在疫情期间也展示了自研的无人车业务成果，为北京市顺义区多个社区居民配送了果蔬食品，苏宁物流与京东集团分别在苏州和武汉启动了“零接触”配送服务。

过去两个月，这些无人送货车在疫区以及学校等特殊场景中，任务完成得相当漂亮。一位百度Apollo工作人员表示，Apollo近期的表现绝非个例，只能算是典型，自动驾驶技术助力城市实现出行智能化升级已成必然趋势，而疫情的到来，只是将无人配送提前推到了众人眼前。
在疫情因素之外，有观点认为国家政策进一步助推了无人配送行业的“起飞”。2月12日，国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，指出2035年-2050年，中国标准智能汽车体系将全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景将逐步实现，智能汽车将充分满足人民日益增长的美好生活需要。
“宏大的国家目标下，每一个惠民利民的‘小举措’都暗藏着机遇”，在业内人士看来，国家强调的智能汽车体系是一个系统性的工程，在这项大工程中，涉及到的每一个领域，都应该在大量的实践和应用中发展成熟。而无人配送作为无人驾驶的一个分支，其落地性更强、应用成果更直观，更容易融入人们的日常生活。
如果回到最初的疑问，“资金告急”的理想汽车为什么会主动领投新石器？“只有真正看到了希望，才能解释为什么一个缺钱的企业还会下大功夫去投资另一个初创企业。”上述人士说道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[ 亿欧导读 ]?一场还没有赢家的厮杀。

作者丨曾乐
编辑丨杨雅茹
黑天鹅掠过，“无人车”派上了大用场。
武汉市青山区吉林街上，一辆由京东物流自主研发的无人配送车，以15公里/小时的速度，一路躲避车辆和行人，每天往返于配送点和医院之间，将医疗物资送往武汉第九医院。除京东外，百度、高新兴、驭势科技、智行者等众多企业也参与到了这场助力赛中。疫情之下，无人车价值被不断挖掘。

京东无人配送车/京东微博
近日，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》，也为智能汽车创新发展增添了想象空间。
不过，利好消息之下，仍掩盖不了无人驾驶“捉襟见肘”的发展困境。穿梭于医院的无人车，只适用于限定场景，这与人们期待的开放道路自动驾驶，存有不小差距。
如果说，离完全自动驾驶仍有一段距离，那么，车路协同出现，则为实现自动驾驶提供了更多可能。
一方面，受制于昂贵的单车智能成本，自动驾驶迟迟难以突破。于是人们开始思考，如若用智慧的路代替部分技术，可降低不少车载成本；另一方面，由于单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷，所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。
实际上，关于车路协同的讨论早已展开。早在上个世纪50年代，通用汽车在美国新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的概念高速公路，这也被业界视为最早关于车路协同的方案。
通常意义上，车路协同主要涉及车端、路侧端和云端三个端口，通过统筹车、路、人以及实时交通的动态信息，从而实现信息的互联互通。而5G、AI的加持，也让车路协同拥有了更广阔的技术想象空间。
现如今，不仅巨头们纷纷杀入车路协同战事，一批创业公司也在涌入这个市场。而关于国内车路协同的故事，目前又讲到哪儿了？
01 多方入局，还没有赢家
作为一项替代性技术，车路协同价值不断被激发。无论是以华为为代表的ICT企业，还是以德赛西威、均胜电子为代表的汽车供应商，以及星云互联、希迪智驾为代表的车路协同方案解决商，都在积极参与到这一赛道中。
其中，汽车企业往往注重打造“智能汽车”；通信企业将其更多诠释为“智能路网”；互联网科技企业则更多地致力于构建“智能出行”。不过，由于不同参与主体的立场、视角不同，每一主体参与车路协同的具体方式也有所不同。

制表人/亿欧汽车分析员 曾乐
作为场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜的产业，车路协同主要包括感知设备、集成设备、系统集成、车载设备、路侧系统、云管理等链条。这也决定着，车路协同市场，不可能走向一家独大，将软件、硬件、平台、施工全揽下来。这也促成了多条路线切入局面形成。
“车路协同从技术架构上分为车、路、云三个板块，我们均有相关板块的产品及解决方案，从整个产业链角度来说，车路协同涉及整车厂、芯片模组以及终端产品等，我们的落脚点落在终端产品及应用侧。” 星云互联联合创始人兼COO石勇介绍说。依靠车路协同（V2X）关键技术及核心算法起家的星云互联，是一家提供V2X系统解决方案及产品的技术公司。
而华人运通则走了另外一条路。“我们既不造车，也不造路，而是从车出发打通车路城，成为智慧城市、智捷交通，以及智能汽车的系统性产业链的一个中心枢纽。”华人运通方面对亿欧汽车如是说。
在巨头这端，百度希望通过开放平台提供技术框架支持；阿里正对路侧场景展开相关探索；腾讯则希望成为“生态连接器”，正进行道路信息化平台建设。
此外，车企与通信公司正尝试跨界合作发力于此。今年年初，沃尔沃汽车与中国联通表示，双方将基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X（车对外界的信息交换）车路协同技术。沃尔沃近日在接受媒体采访时也表示，公司正考虑放弃实现完全自动驾驶，并重新认识自动驾驶技术。

国内街景/islide
中国关于实现车路协同的规划部署正一步步显现。
除了企业参与方，各地政府也正积极行动。早在2018年6月，湖南省长沙市便发布了国内首条开放道路智慧公交线路。截至目前，中国已建成十多个测试示范区，有20多座城市发放了超300张道路测试牌照。在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，工业和信息化部部长苗圩表示，“上海、长沙、北京已在开放的道路上批量安装了多模式的路测通信终端和感知设备，并在积极推动载人载物测试和示范应用。”
眼下，多方入局的车路协同正在照进现实，但中国目前实现车路协同仍难快速落地。现在来看，车路协同是一场没有最终赢家的厮杀，它更是一场关于产业关系合纵连横的考验。
02 激战交错，仍存痛点
中国实现车路协同正遭遇着多重阻碍，仍难迈出下一步。
从技术上来讲，由“人-车-路”组成的道路交通是个复杂的系统，要想真正实现车路协同，无法绕开中国复杂的路况。由于国内道路开放性高、道路上车型复杂多样，且存在行人横穿马路、车辆行驶中常常出现变道超车等不文明行为。
去年9月，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）。该报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为6个级别。这也充分说明了中国道路交通的复杂性。

制表人/亿欧汽车分析员 曾乐
“目前车路协同还处于协同感知阶段，还需要几年的发展进入协同决策和控制阶段，最终实现车路一体化。”今年初，在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌说道。
而软、硬件技术高度整合，也是横亘在车路协同前的又一门槛。数据交互、高精度定位、车载终端、智能路测系统……这些关键技术的出现，需要不同的玩家共同推动，其中便涉及到技术交叉融合。仅关于车载传感器用于出现感知盲区的场景，便足够令人头疼。
技术之外，中国目前还没有敲定关于车路协同的详尽通用标准。“车路协同涉及的行业较多，跨交通、汽车、通信的行业。车路协同相关标准已经在逐步完善并形成国家标准也趋于基本统一，但是车路协同涉及行业较多，跨部门协同的工作特较多来，标准的统一还需要各部门之间相互协调，比如说，一些应用具体应该怎么进行测试等。”石勇表示，关于跨部门协调的最新消息是，11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，车路协同及智能网联将迎来更大发展。
近年来，星云互联也正参与推动国内V2X标准体系建设与应用。2018年年底，星云互联牵头立项《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准第二阶段》，针对V2X技术演进，包括5G引入、自动驾驶发展过程中的需求和技术等标准进行了编制。石勇透露，第二阶段标准预计最快今年发布。
此外，车路协同需要5G强大的传输速率，以及道路基础设施的智能化改造。不过，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，车路协同更缺乏通用标准。另一个比较尴尬的问题是——装车率。“没有一定装车率，在智慧道路的支持下，虽然针对单车的安全类应用能起到效果，但是很多偏向交通效率类应用的效果起不来。”石勇说道。
相对于路端改造，华人运通方面却表示，“大家往往认为路面改造是最大的难题。其实，路的改造不需要动路面，电源也可直接从电线杆获得，而驱动感知系统的耗电量极低。所以，感知模块和计算系统的投入的硬件成本，比较合理，难度较小。”
同时，该负责人表示，“随着大规模落地，这些成本还会下降。其中最关键的是软件和架构开发，一旦开发完成，复制相对容易。”
车辆与道路协同发展，实现深度耦合、提高效率，是车路协同的奥妙所在。多重考验之下，车路协同真的遥不可及吗？
03 蓝海之下，未来多远
步入2020年后，车路协同也被业界寄予了新一轮期望。不少业内人士预测，车路协同将在今年迎来爆发。今年年初，冉斌曾经预言，“现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快升起，今年会是车路协同自动驾驶爆发成长的一年。”
这一观点同样得到了部分业内人士的认可。但是，距离真正实现车路协同，中国还需要多久？
亿欧汽车认为，到2025年，中国车路协同将迎来重大突破。中间不仅需要相关法规制度进一步完善，还需要5G通信标准落地支持，包括软件、硬件设备也需不断突破。
这一预判有据可依。在发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，该《战略》明确提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。
而在中国智能汽车相关政策中，“2025年”也是被提到的高频时间点。这意味着，车路协同更为完善的产业蓝图即将浮出水面。

制表人/亿欧汽车分析员 何奇
“从今年开始，车路协同正在从‘虚’转向‘实’。过去大部分都是在封闭测试场做测试及验证，逐步从封闭测试场走向开放道路以及特定运营区域，现在是时候面向大众，带来实用价值。”在石勇看来，车路协同今年很有可能迎来爆发。
石勇从车路协同的落地应用角度，将其发展分为4个阶段——2016年，是车路协同发展的第一阶段，入局企业主要在封闭场景进行相关测试及验证；从2017年起，车路协同开始从封闭测试区转向开放道路发展阶段。“从封闭区到开放道路，是点到线的发展过程。”石勇表示，从2019年下半年开始进入第三阶段，车路协同已发展至先导区，交通部也在高速方面做试点规划，这是从线到面的发展过程。再往后的第四阶段，便是车路协同的全面爆发时期。
车路协同，更像是一场技术与规则在时间中的先后较量。技术先行之余，更需要政策的保障与引导，从而规范车路协同市场的良性发展。无论从技术还是政策方面来看，中国车路协同在2025年都将迎来一个新的转机。
在华人运通看来，“车路协同可以分为探索期、实践期和推广期。此前，由于车路协同涉及的各项技术具备极高难度，市面上绝大多数车路协同案例处于理论研究和探索这个阶段。随着智能车载系统、智能路侧系统、通信平台等诸多技术层面的不断完善，特别是5G开始普及，让车路协同进入了实践的阶段。”
“在科技和智能化产业高度发展大环境下，我们认为，在不远的将来，智慧城市、智捷交通、智能汽车产业即将爆发。”上述华人运通相关负责人如是说。
综合多位采访对象观点，随着国家政策方面的推进，车路协同将在近两年进入发展爆发期。但整个产业要想迎来实质阶段，真正实现人、车、路协同，还需要软件技术与硬件设备的融合，以及相关法律法规的健全。
去年10月，国内首次进行了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用测试。一汽、上汽、东风、宝马、奥迪等20余家中外整车企业，以及高新兴、华为、中兴、大唐、国汽智联、星云互联等30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商参与其中。由此可见，产业协同发展已在行业达成了初步共识。
于玩家而言，车路协同既是一场关乎产业深度的“洗牌之战”，更是一场考验相互协作的“持久协同战”。
要想实现完全自动驾驶，车路协同无疑是个难以绕开的命题。而要想真正实现车路协同，就必须先解决路况、技术、标准、基础设施智能化改造所存在的痛点。车路协同体系唯有统一标准、连接全局，方可谋求产业价值的最优解。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者 | 刘丹丹

编辑 | 王双双

2月12日，由国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合盖章的《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》”）正式下发。

有相关专家认为，这份由11部委联合印发的《战略》相当于一声号角，表明中国将要在智能汽车领域发起冲锋。同时，也有声音表示，传统车企在电气化、智能化方面投入过高，智能汽车产业想要突出重围，并非一朝一夕之事。

为什么要发展智能汽车？目前，中国乃至全球的智能汽车产业发展现况如何？智能汽车产业背后的技术逻辑是什么？在未来的发展中还将面临哪些难题？围绕着这些问题，汽车商报第一时间连线业内人士，尝试梳理智能汽车发展过程中的关键。

01什么才是真正的智能汽车？

当前，以互联网、大数据、云计算、5G以及人工智能等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，由此引发的制造业向“智能制造”全面转型升级的趋势也日益明显。德工工业4.0战略、美国制造业创新网络计划、日本工业机器人发展，世界各大国无不加紧部署，加快行动。

在这样的背景下，中国也提出了相关战略规划。其中，汽车产业作为国民经济的支柱产业，由于其自身规模大、关联产业多、带动效应强、应用技术丰富等特点，毫无疑问地成为新一轮科技革命以及中国制造业转型升级的有效载体。

无论是传统车企还是造车新势力，在过去的几年里，以“互联网汽车”“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷。不可否认的是，这些产品的出现为我们的出行生活带来了一定的便利，然而这并不是真正意义上的智能汽车。

有业内专家表示：“目前，我国的汽车技术与智能汽车还存在一定的差距。市面上以‘智能汽车’为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶辅助技术。”

而根据百度百科关于智能汽车的解释来看：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，最终实现车辆按照人类意愿自动操作。

02为何说中国是智能汽车前沿阵地？

在梳理智能汽车发展现状之前，一定要明确的是，智能汽车是典型的高新技术综合体，它涉及驾驶、安全、生活服务等多个细分研究领域。其中，无人驾驶是传统汽车向智能汽车进化的重要标志。

纵观全球，尽管目前大多数国家都不允许自动驾驶上路，但事实上由于体制问题，部分地区并不能很好的执行。以美国为例，犹他州、德克萨斯州、科罗拉多州、新泽西州、佛罗里达州、俄亥俄州、加州和弗吉尼亚州等10个州所运营的自动驾驶公交车，日前就出现过非正常制动事故，并导致乘客受伤。有业内人士表示，联邦制的美国由于各州拥有较高的自治权，在统一自动驾驶法规上，很难达成一致。

欧盟也面临着相似的问题，尽管欧盟的各个国家在经济、文化等领域有一定相通性，但在实际操作过程中，各个国家涉及信号基站以及法律法规等问题，很难达成一致。

反观中国，恰恰在发展自动驾驶技术上集齐了“天时地利人和”的优势：国家法规的统一性、复杂路况带来的样本多样性、国家对无人驾驶汽车研究的全力支持。

目前，国内各大城市都在建立智能驾驶示范区。据不完全统计，我国已经拥有至少20个智能网联汽车测试示范区，基本分布在吉林、辽宁、北京、江苏、上海、浙江、福建、广东、四川、重庆、武汉、湖南等省市。

其中，2015年启动的常熟智能车综合技术研发与测试中心是国内首个智能车研发测试中心。而杭州在打造云栖小镇“LET-V车联网示范区”时，已经将其考虑进未来智慧城市的规划中。杭州相关部门表示，未来自动驾驶汽车将会作为智能化终端融入智慧城市的体系，成为其中的一员。

03智能汽车未来发展还面临什么问题？

智能汽车发展的关键是无人驾驶，而无人驾驶背后的技术支持则是车路协同。如今，大多数企业都卡在从单车智能到车路协同的过渡阶段。

目前，在各大智能驾驶示范区内，都有各种场景（隧道、雨淋、高速公路），各种交通状况（红绿灯路口、十字路口、交叉路口）的模拟实验，这样的模拟环境对于验证及完善自动驾驶车的感知、规划、决策等算法也有极大的帮助，但尽管如此，现有单车智能技术似乎已经到达一个瓶颈点。

其中，以红绿灯识别为例，由于红绿灯在一副图像中占据像素比极低，车辆很难识别到，尤其是在遇到雨天或者雾天，识别准确率更是大打折扣。

无人驾驶车辆所需要的雷达目前也面临着成本问题。在自动驾驶车上，激光雷达的感知距离至少应为100m，测量精度在厘米级，扫描频率至少在5Hz-20Hz，才能满足智能驾驶汽车高速行驶的要求。同时，体积、重量、成本、驱动电压均应符合车载系统的安装水准。受制于种种因素，打造一款能够量产使用的车规级激光雷达难度巨大。

事实上，这些与技术相关的问题还仅仅是表象，更深层次的问题出在主机厂身上。无论对于主机厂还是靠融资生存的初创企业来说，持续投入大量财力物力到自动驾驶领域，没有盈利点是难以赢得这场持久战的。对于他们而言，尽可能快的落地部分技术才是关键。有业内人士认为，自动泊车可能是自动驾驶环节中最有可能率先实现的，未来或将有更多车企发力这一领域。

此外，对于车企而言，还有另外一个重要问题：智能汽车由于涉及的产业过于广泛，在全新的游戏规则里，汽车企业未必占据主导地位。新的主角或许是政府也或许是路网运营商，如何在智能汽车时代找准自己的定位，将成为各车企不得不思考的难题。

目前，中国智能汽车产业发展已经步入正轨，但相关环节的落地也没有想象中那么简单。业内人士表示，正是因为发展智能汽车面临着来自各个方面的问题与困难，所以11个部委都加入了这项工作。不过也有专家指出，涉及部委多，意味着工作流程会有极高的严谨性，推进流程会比较长。未来，每一项决策的落实也将考验部委之间的协作性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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