这项技术随处可见！但在汽车上，竟然落后了几十年？

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大家好，我是电动车公社的社长。

社长最近体验了一下小鹏P7，刚好是个下雨天。

社长下意识去动右手边的雨刮，却只摸到了怀挡。为此，还被小伙伴狠狠嘲笑了一番。

相信很多人第一次开到怀挡车的时候，也都和社长一样有点蒙蔽。

那么，为什么P7要用怀挡？真的是像网上说的那样，照搬特斯拉的设计吗？

而且看上去，特斯和奔驰的怀挡，又有种说不清道不明的交易关系。

那么，车企们为什么会用上怀挡？这背后，究竟是什么设计理念在驱使？

今天，社长就来和大家聊一聊。

01. 舒服，人类毕生的追求

全系标配怀挡的奔驰，并不是怀挡的发明者。

全世界第一台怀挡车型是一台美国车，1937年的庞蒂亚克DeLuxe。

我们知道，在机动车行驶时，必须要系好安全带。

但在上世纪30年代，三点式安全带还没发明出来，路上人不多，车也不快。比起安全来说，一家三口能够其乐融融地坐在前排，才是真正的刚需。

但装上横向相连的大沙发之后，坐在中间的人会干涉常规的挂挡操作。轻则车辆抛锚，重则车毁人亡，这可是人命关天的大事。

这时，设计师突然一拍脑门儿：把挡位从地板放到方向盘上，问题不就解决了吗！

而且挂挡的时候，双手还不用离开方向盘，多方便！

《绿皮书》的第三主角、璨蓝的凯迪拉克De Ville，就是这种经典的怀挡设计。

怀挡也因其节省空间、使用便利的特点，一直延续至今。

除了怀挡，奔驰还有另一项别出心裁的设计——把座椅调节按钮，放置在了门板上。

民间的说法是，这样能够让车主在调座椅的时候，不会刮花自己的名贵手表。

但仔细想想，就会发现这个说法经不起推敲：别的车主就不戴名贵手表了吗？

这个设计的本意，其实是利用好最后一点侧向空间，把座椅做得更加宽大、更加舒适。

（座椅对比：宝马5系 vs 奔驰E级）

顺便再解决一下17向座椅调节的问题，看着调可比盲操简单多了。

其实也不难发现，奔驰的这两项设计，都是为了让人更舒服来服务的。

这种以人为核心，追求舒适、健康、高效、安全的设计原则，就叫做人机工效学，也叫人机工程学。

02.人机工效学，到底有多重要？

人机工程学，不只是出现在汽车上，还涵盖了我们生活中的方方面面。

端起水杯喝水，就是一个最简单的人机系统。

奶茶杯子要做成上宽下窄的样式，马克杯的“耳朵”部分做得比较宽，都是为了让我们在拿杯子的时候更加舒服。

汽车也不例外。

伸手开关门，坐下，系安全带，放下手机，使用触屏/按键/旋钮/拨杆，看车窗外，挂挡，踩加速和减速踏板，转方向盘，打转向灯，从杯架上拿瓶水喝两口……别看行云流水下来只要半分钟，但处处暗含着人机工程学设计。

所有的细节都能让人如沐春风，是很难的一件事情。

就拿比亚迪e2来说，社长在2019年给出的评价是续航有惊喜的时尚代步小车。

详情请戳：

比亚迪这台不到10万的小车，竟然给我带来了特斯拉的续航体验？

但当时e2的方向盘只能上下调节、不能前后调节，调节幅度也不大。座椅全系不带高低调节，想找到舒适的坐姿，非常考验车主的身材。

社长想够到方向盘，座椅就得往前挪；但挪到大半的时候，社长的“大长腿”就已经顶上了方向盘，一时间十分尴尬。

百度随手搜索“比亚迪e2方向盘”、“比亚迪e2座椅”，也是类似的结论。（2021款比亚迪e2，已经通过增加座椅高低调节进行改善）

（想知道一台车的座椅舒不舒服，百度输入“车型+座椅”但不要点搜索，前10条里吐槽越多，就越不舒服）

这个问题，在商务取向的比亚迪汉上就不存在。

汉的座椅，基本上是一水的好评，丈母娘坐了都说好的那种。

在座椅调节范围、座椅靠垫长度/宽度、靠背贴合度等方面，都有着更优秀的设计。（如何选一把好椅子，咱们下次再聊）

（图片来源：汽车之家）

能够让人们坐得舒服，只是汽车人机工程学的一个最基本的作用。各种按键都在触手可及的地方，车机逻辑清晰、操作简洁，同样是人机工程学中不可或缺的范畴。

有人会觉得，这也没什么，凑合用就好了嘛。

但是这不是危言耸听：

如果人机工程学设计不合理，甚至会引发交通事故！

2019年的德国，就发生了这么一起事件。

司机在下大雨的时候，尝试通过触屏来调节雨刮的运行速度，然后……就Duang了。好在人无大碍。

事后的分析，是司机违反了德国法律，在驾驶中使用触屏引发了交通事故。分心驾驶的司机负全责，并处禁驾一个月。

但如果能换成语音或拨杆控制，这次事故本可以避免的。

月销过万的特斯拉Model 3，也有一个不合理的设计。

由于光的反射，整个中控台、尤其是中控大屏，都会倒映在前风挡玻璃上。

如果这个倒映的中控大屏恰好在人眼的视觉范围里，就会影响到驾驶安全。

处理这个虚像的办法也很简单，通过内饰设计，把它藏到风挡玻璃最下面的黑边里就可以了。特斯拉Model 3，也是这么做的。

但Model 3是为北美地区设计的，没有针对中国地区做优化。平均体型更大只的美国人看不到虚像，但有一部分中国人能够看得到！

（图片来源：中汽中心软件测评中心）

不只是特斯拉，很多进口车甚至是合资车，都有这个问题，只不过大家专心开车的时候不会注意到，仅此而已。

03.中国人需要自己的标准

造成这种差异的原因，是执行了不同的国家标准。其实从能耗标准就能发现，全球各地的标准其实并不统一。

欧洲的NEDC循环，匀加速、匀减速和匀速行驶的工况和欧洲当地的驾驶习惯类似。日本的JC08标准则包含了更多的加减速工况，而且不测高速，同样符合日本当地。美国大量的急加速、急减速、更高的平均时速和开启的空调，也是美国当地那些“暴躁老哥”的实际开法。

不过在2018年之后，各国纷纷换成了国际通用的WLTP标准，在速度和加速度上标准更高，也更加符合日常驾驶的工况区间，已经在向统一化发展了。

但在我国，却一直没有树立起来属于自己的标准，至今还在沿用NEDC循环。好在今年5月份，CLTC循环已经作为推荐性国标实施了，最晚2025年强制推行。

到那时，新能源车的续航里程也会更加真实，某些车型续航对半折的情况将不复存在。

但我们的汽车工业，起步的确有些晚了。人机工程学标准，更是无从谈起。

1949年中华人民共和国刚刚成立的时候，美国就有了全球首个人机工程研究会。

中国真正成立人机工程学研究会的那一刻，比美国足足晚了31年。

这时，一洋之隔的日本早就建立起了本国的汽车人机体系，确保符合人们的要求。

许多人都说日产的座椅很舒服，甚至强于一部分奔驰车型。

但明明奔驰把座椅调节按键挪走了，座椅更宽厚，应该更舒服才对啊！

这是因为，中国和日本人都是东亚人，而不是身材高大的欧美人种。

宽厚的座椅，不适合我们。

而且，中国人四肢偏短、躯干偏长，对方向盘、座椅的调节需求会更高。盲目采用国外标准，会导致很多新手和女司机不得不“抱着”方向盘开车。不仅不舒服，在事故中也更容易受伤。

只有足够了解中国人，才能设立中国人自己的标准！

但国外品牌，向来不会做慈善。自主品牌还在摸索阶段，也没有能力主导行业标准。

在关键时刻站出来的，还得是国家。

中标院作为国内人机工效学最权威的科研机构，先后承担了三次全国人体普查工作。

从2016年起，历时整3年，才收集到了2.6万中国人的基本尺寸数据和力学数据。给设立中国人自己的标准，打下了坚实的基础。

静态的人体数据有了，但在车内的动态人体数据却依然是空白，更不用说对人体数据进行深入研究了。

这一次的主角，是中汽中心。

前不久社长受邀，参加在天津举办的《2020年（第二届）汽车人机工效测试研讨会》，在这次研讨会上，我得知了不少信息。

从2017年开始，中汽中心站在中标院的肩膀上，先后采集了5000多人的驾驶和乘坐姿态数据，涵盖了短途市区和长途高速等多种路况。并和中标院一起，合作开发了专属于中国人的2D和3D模板和仿真测试工具。

至此，数据有了，方法也有了。国家大手一挥：立项！

在汽标委带领下，这几年已经设立了多项适合中国人的人机工效学标准。目前已经部分立项，正在逐步联合车企，进行推广和执行。

预计3-5年内，车企们推出的新车在新标的指导下，也会更符合国人的使用习惯。

到那时，抱着方向盘开车的陋习将不复存在，包括职业司机在内经常开车的人，腰酸背痛的毛病，也会得到极大程度的缓解。

只有适合的，才是最好的。

04. 写在最后

社长作为一个汽车行业从业者，看到国家标准终于立项，还有点小激动。

短短的几十年里，谁能想到一个连车都不会造、只能靠进口的国家，能成为全球产量销量均第一的汽车工业大国？

不管是传统车企的新能源车，还是造车新势力，哪怕是传统车企的燃油车，我们的自主品牌从廉价低质、到无脑堆料、再到精心设计，这三个阶段之间突飞猛进的进步，明眼人都看得出来。

但我们也知道，和那些传统汽车工业强国相比，我们依然还差得很远。

看似弯道超车快要成功了，但想真正造出来好车，要走的路还很长。

这次人机工程学的标准出台，只是跨越自我的一小步。

但对于整个行业来说，却是一大步。

我们的汽车工业，正在从会造车，向造好车，造中国人需要的好车迈进。

汽车工业强国的梦想，也正在大踏步地实现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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