在各个车企的碰撞测试里的它们都有什么“秘密”呢？
我发现了一件特别有意思的事情，汽车碰撞测试大家应该都很熟悉啊，全国各地有不同的测试机构，比如欧洲叫E-Ncap，日本叫G-Ncap，中国叫C-Ncap。有意思的是什么呢？是我把这三个词输入到翻译软件以后，翻译出来的答案有惊喜。E-Ncap翻译成欧盟新车安全评鉴协会，这个没毛病。有意思的是，当我把C-Ncap输入进去以后，翻译出来的答案竟然叫五星安全评级。好了，兄弟们点到为止，咱们不做解读，大家图一乐就行了。
提起来国内的碰撞测试啊，很多人会嗤之以鼻啊，觉得国内的碰撞测试可信度很有限，前两年好不容易有个机构因为碰断了一瓶a柱，让大家找到了一些安全感，结果没过多久就因为某日系SUV把好不容易建立起的信任感又给败没了。另外还有一个就是国内的碰撞测试往往标准比国外低很多，说白了就是门槛低，比如追尾碰撞测试，美标要求在80公里每小时时速下进行，而国标要求是50公里，80公里的速度和50公里相差整整30公里啊。
这就很容易导致一些喜欢耍小聪明的车企钻空子，比如海外的产品和国内的产品安全性不一致，出现特供车的情况，这就很过分了。这也导致很多人不认国内的碰撞测试，比如你车企说自己在国内某机构什么什么五星安全评级，消费者不认了，这个很麻烦啊，信任没有了。
所以啊，我强烈建议咱们的碰撞测试机构也应该提高测试标准，明明白白碰撞。中国作为全球汽车保有量最大的国家，一个拥有14亿人口的汽车大国，我们理应比他们更加注重汽车安全。安全之路任重道远，所以说在这件事情上，我们还是要有很长的路要走啊。
在各个车企的碰撞测试里，25%的偏移碰撞与40%的偏移冲突非常不同。在40%偏移碰撞中，碰撞能量主要通过底盘侧面的纵梁、前纵梁和副车架（主要是全车架副车架）传递。一般来说，有许多途径来传输能量，同时，它可以有效地吸收能量。目前，大多数汽车企业都能在这个碰撞项目中取得良好的效果。在说能量传递路径不同之后，让我们看看25%偏移碰撞是否也会对约束系统的排列产生影响。约束系统的布置通常考虑碰撞时安全带和安全气囊之间的匹配，这种匹配将引入专业领域中车辆B柱减速波形的概念。
国内有很多合资品牌都是一个外方品牌分给国内两家中方公司来合资造车，比如南北大众、南北丰田，所以通常车身结构相似度极高，甚至完全一样，所以我们一般都默认这种双胞胎车型的安全性都是一致的。
比如像日本的丰田车，他们在测试碰撞的时候就用一个两个车互相撞击，然后或者说用一个车辆直接撞向一个非常硬的物质上来测试他们的缓冲能力
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