南京段沪宁城际铁路

为什么沪宁城际铁路和京沪高铁（沪宁段）不是同一条线路？是不是太奢侈了？~

中国许多的线路区段已经不是4线了（未来）
关键还是客流量决定市场

像北京与天津之间是有七线的
京沪铁路北京-天津段有3线
京津城际高速铁路有2线
京沪高速铁路北京-天津之间有2线

广州与深圳之间未来也有六线
广深铁路为4线
其中2线专门为已经公交化的广深动车组，设计速度为200KM/H的
还有2线为普通铁路，设计速度为160KM/H
然后广深港高速铁路建设完成之后广深之间一共就为6线

这主要还是考虑了市场因素
沪宁城际高速铁路是上海世博会的配套工程
沿线的上海，苏州，无锡，常州，镇江，南京一带都是极为富裕的地区
远期的客流量还是相当可观的
京沪高铁在这个区段设的站点很少
沪宁城际铁路还是可以有效填补这个空缺
而且沪汉蓉快速铁路通道的上海-南京段就是沪宁城际铁路
它也可以很好的承接华中地区到上海的铁路交通

中国有超过四线铁路的两点之间必定是经济相当发达的
像我上面举出的例子就说明了这一点
另外在日本东京与大阪之间的铁路已经达到了14线
因为日本东京与大阪都是经济特别发达的特大型都市
客流量是很可观的

沪宁高铁一线在高铁开通前的运力紧张状况是很严重的。所以建这个客运专线还是很有必要的，我本人是深有体会的。京沪高铁和沪宁并不是一条线，在上海和江苏境内这两条线是平行的。等今年年中京沪通车后，铁路运行图肯定会调整，这就意味着从上海到南京又多出一个选择。被高铁了是事实，但是说到被高铁了两次倒没有那么严重

沪宁城际铁路南京段建设目前正在紧张有序地加快推进中。
今年7月1日开建的沪宁城际铁路全长300公里，全线设21个车站，建设工期为两年，计划于2010年7月开通运营。届时，沪宁城际铁路将大量开行高速动车组列车，沪宁两地可以实现公交化运输，上海直达南京仅需1个多小时。检查中，蒋宏坤先后来到玄武区伊刘苗圃、栖霞区兴卫村和仙林特大桥等地区，实地查看各建设段工程推进情况，了解工作中的实际困难

经过伊刘苗圃!

拆是肯定要拆的!
大不一定全拆!

具体请参考:http://baike.baidu.com/view/1570630.htm

2008年7月1日，沪宁城际正式开工。2010年，南京人就能方便地乘坐高速列车去上海看世博会了。
如果说传统的铁路公路有“一条路改变一个城”这样的使命，那么，时速达到200公里以上的沪宁城际线，则承担起了“一条铁路激活一个城市群”这样的“重任”——沪宁城际从立项报批之日起，就被冠以了“长三角首条城际公交”的概念。伴随着沪宁城际，以及宁杭城际、沪杭城际这些高速铁路的陆续建成通车，在上海工作，在苏州安家，或是在南京工作，到镇江买房将从愿景变成现实。
A 上海至南京最快只需一小时
自从1908年4月，沪宁间首条铁路通车起，南京到上海之间列车的运行时速纪录就一次次地被打破，最早的列车跑一次沪宁耗时10小时。新中国建立后，1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程时间由5小时零2分缩短到3小时59分，此后中国铁路的每一次提速，沪宁线都是当仁不让的首选线路。到2007年4月18日，第六次大提速时，上海至南京已经缩短为1小时58分钟。
1小时58分钟的纪录不久将被再度刷新，根据规划，沪宁城际这条客运专线设计时速将在200公里以上，最快的动车班次从南京“飙”到上海所需时间将控制在一小时左右。“这样的时速，应该是除了京沪高铁以外所能达到的城际列车极速，能够保证在较长一段时间内满足两地乘客的出行需求”，省铁路办一位负责人这样告诉记者。据悉，沪宁城际铁路将实行24小时运营。即使晚上在上海大剧院看完歌剧后，你也可在当晚乘火车回到南京的家中。
B 沪宁城际南京停靠“南京站”
沪宁城际南京始发站定于哪个站？之前有过很多猜测，一种说法是和其他城际列车一样从新建成的南京南站始发，一种说法是先在南京站始发，等南站建成后转至南站始发。昨日，记者从省铁路办得到最终答复，沪宁城际列车今后将统一从现有南京火车站发出——南京站与即将开工建设的南京南站会建专门的连接线。不仅南京如此，经过我省沿线所有省辖市即苏州、无锡、常州、镇江时，也一律进入现在的火车站停靠，不会占用京沪高铁沿线各新站。
省铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上相互干扰。
记者昨日还了解到，沪宁城际线上的一些小站，现在都只是规划暂用名，建成后站点有可能要更名，比如仙西站，建成后将更名为仙林站，这对住在仙林的南京市民绝对是利好消息，到2010年时，他们搭乘城际铁路列车，只需要10分钟左右，就能从仙林到达南京主城。
C 公交化发车有望催生月票制
作为一条客运专线，沪宁城际建设的初衷之一就是解放老沪宁线的货运能力。因此，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其余客运压力都将由沪宁城际一力承担。公交化发车成为这条城际线的必然选择。据悉，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，而客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多，最高发车时间间隔仅为3分钟。
沪宁城际线上的班次，包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行，而直达快车则是服务于往来沪宁线各大城市间的商务和旅游人士。与之相对应，相对快速便捷的直达快车票价，有可能就要略高于“站站停”的“慢车”。
记者获悉，目前直达快车初步规划的票价标准为每人每公里0.45－0.5元，“站站停”每人每公里的票价则约为0.3－0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元;沪宁城际“站站停”的单程票价约为90元-105元。并且，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族。
D 沿线要建专用基站保证手机信号
乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历——在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线，有的时候还会窜到别人电话的线路中去。
中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。按照现有的手机网络模式，时速250公里是相关手机信号能顺畅实现基站间转换的速度上限，超过这个速度，通话感觉就会有点“飘”。
据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，有可能伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。专家透露：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢’既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速350公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。” （朱昕磊）
■名词注解
“长三角人”
沪宁城际将是整个长三角地区第一条投入运营的“公交化”快线，由此带来的当然不仅仅是经济、生活的改变，随着宁杭城际、沪杭城际的陆续建成，由高速铁路串起的“铁三角”快速交通模式将最终确立，由此，整个长三角地区的人文、社会资源整合度也将发生巨大的变化。
从高速公路联网到高速铁路联网，城际交通网络的健全进一步缩小了城市间的时空距离，令公共设施的覆盖半径迅速扩大。届时，在南京建一个体育馆，不仅南京人可以用，镇江人也可以用，而上海一家新的购物广场同样可以吸引苏州人光顾。更多更方便的民间交流甚至将催生一个新的名词：“长三角人”。
“有砟轨道”
京沪高铁根据设计将采用无砟轨道，而沪宁城际仍将沿用有砟轨道。
铁路设计专家告诉记者，在铁路上，所谓砟，是指作路基用的小块石头，传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力等作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。而无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到300公里以上的高速，其缺点是施工技术精度高，难度大，所有工程误差不得超过3毫米，由此带来的工程耗资也相对要高不少。

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