汽车是怎么在运行中给电瓶充电的？应该是同时充放电吧
汽车的电瓶在您使用过程当中是自行充电的，至于您说的放电就是你把大灯打开，而车子不启动的状况下就是放电。
“电动汽车充电时开空调会不会影响动力电池的使用寿命”采访的结论是，充电时开空调不影响使用寿命，动力电池可以同时充放电。但是，一位电驹读者给出了不同的观点。
他的来信如下：
在回答这个问题之前，要先探讨另外一个问题：动力锂电池可以同时既充电又放电吗？
看到该问题，我相信业内很多人第一反应是当然可以，给出的理由是我们日常使用的手机可以边充电边使用，这就是典型的电池的既充电又放电，其实这种理解是一种表象的理解，因为锂电池是不可以在同一时刻边充电边放电的。
原因如下：
首先从电学角度讲，导线回路电流形成的原理是自由电子的定向移动，电流有了方向，则自由电子移动也就有了方向（与电流相反），因为电流都是单一方向的，所以电池不会既充电又放电。
再次，从电化学角度讲，因为自由电子移动有了方向，则参与反应的锂离子也只能处于嵌入状态或者脱出状态，即电池要不就是在充电，要不就是在放电。
那手机边充电边使用是怎么回事呢？其实电流真正的流向是手机充电器的电流一部分用来给手机电池充电，一部分用来供手机芯片及其他电器件工作。
上面的问题理解了，电动车充电开空调的情况也就好理解了。针对该问题，答案是：充电时开空调对动力电池的使用寿命没有坏的影响，换言之，没有影响或有好的影响。
电动汽车充电时（快充）开空调，充电桩的电流一部分到动力电池进行充电，一部分到电动空调，支持空调的运转。
那疑问来了，电流既然没经过动力电池，是怎么进入电动空调的呢？看下图
其实我们整车的高压回路是有高压导线连接到一起的，从上图简化的高压拓扑看，动力电池和电动空调是并联关系，充电桩的电流是可以直接通过导线流入电动空调，不需要经过动力电池，该问题就可以理解了。
没有坏的影响或好的影响怎么理解？这就要从整车的策略和我们使用的充电桩最大输出功率做说明了，当进入电池的真实功率小于电池的请求功率进行充电时，电池相当于使用相对较小的倍率进行充电，这种情况对动力电池的循环寿命是有益处的，也就会有好的影响，如果充电桩的输出功率足够大，进入电池的真实功率等于电池的请求功率进行充电时，对电池寿命没有影响，具体情况参照下表：
至此，结论更加清晰了：动力电池不能同时充电和放电。但电动汽车充电时开空调，不会影响电池寿命。
当然，电动车主可以放心边充电边吹空调了。
汽车上的发电机只要发动机运转就能发出电来，只要有电就会给蓄电池充电，当蓄电池的电饱和后就会停止充电的，只要蓄电池的电能不消耗就不用充电，没有间断也没有规定时间的，发电机会根据蓄电池的电量多少改变充电电流的。
每当启动一次发动机所消耗的电量就够发电机充十几二十分钟了，而发电机所发出的电能首先要提供发动机运转的所有电器设备，剩余的电能才充入电瓶，如果晚上开车开足了灯光,耗电量大充电的时间就要长一些。
汽油机内的可燃混合气是靠火花塞产生的电火花点燃的。为了产生电火花，需要供给高压电。从蓄电池或发电机来的低压电流经过点火线圈，电压骤然升高到1万V左右，再经过分电器将高压电分配给每个气缸的火花塞。此时在火花之间的隙缝产生电火花，点燃混合气。
发协机中促使火花塞按时产一电火花的装置称之为点火系。要求点火系按照发动机气缸的工作按时将各缸的可燃混合气点燃。
汽车点火系和一般家用电器的连接不同，由于汽车的电器设备的电压较低(6V、12、24V)，人体接触没有危险，所以只采用单根导线连接。即用一根导线将电源的一极与电器设备的一极相连电源的另一极用搭铁线与车架或车身相连。相当于一般电路的接地线，汽车行业称之为搭铁。
汽车的点火系主要由蓄电池、发电机、点火开关、点火线圈、电容器、分电器(断电器和配电器)、火花塞以及高压线和附加电阻等组成。
点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。与初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。接通点火开关，低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，由于断电器的作用，切断了初级低压电路，初级电流突然下降到零，铁芯中的磁通量也很快消失，与此同时在次级线圈中则感应出高压电流通过火花塞的两极产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气(图1)。
当某个气缸的活塞到达压缩冲程终了时，分电器内的分火头刚好转到与这个气缸火花塞接通的侧电极上，此时断电器的触点也刚好打开，次级电路在感应出的高压电通过分火头、侧电极和高压线流向火花塞，产生电火花。
在发动机正常工作的条件下，由发电机向蓄电池和点大系供电；如果耗电量大，则由蓄电池和发电机共同供电；在发动机起动时，发电机无法发电，则由蓄电池供电。当汽车消耗掉大量电流后，发电机将发出的电向蓄电池补充，使它恢复原有的电量，以应坟发电机不发电时的一切电力消耗。
蓄电池类似一个能源转换装置。在充电时，将电能转换为化学能贮存起来。用电时，又将贮存的化学能转变为电能。汽车上的用电大发动机的起动机，在起动时要消耗几百安培的电流酸性蓄电池由于在短期内能输出大电流所以它非常适用于起动。
蓄电池几部贮有电解液，具有腐蚀性，故应特别注意勿使它和皮肤接触。
近年来国内外汽车广泛使用三相硅整流交流发电机发电。通过6个或8个二极管组成三级桥式全波整流电路(整流器)，将三相绕组中产生的交流电转变为直流电。
发电机的发电量是随着发动机的转速变化而变化的。当发电机的电压超过恒定值(如13V)时，就需要加以限制。现在常用的限压装置有晶体管电压调节器、集成电路调节器及机械式调节器等，其中机械式调节器在新式轿车上已很少采用。晶体管电压调节器是利用晶体三级管的开关作用控制发电机的磁场，在发电机转速变经时保持其输出电压不变。集成电路调节器的工作原理与前者类似，不同点是将所有元件集成在一个半导体基片(集成电路)上。由一索的体积小，工作可靠，无须维护，故被广泛使用。
分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。
断电器的作用是周期性地接通和断开初级电路，以使次级电路中感应出高压电。它的主要部分是一对触点。一个是固定的，另一个是活动的。这两个触点一般时间是闭合的，活动触点随发动机曲轴的转动而开合。在触点分开的瞬间，次级电路中的电压最高。此时配电器刚好将次级电路接通，使高压电流流向火花塞。触点的间隙要按规定保持一事实上。太大则使闪级电压变低。太小则触点间产生火花，使初级电路断电不良，所以必须对间隙加以调整并固定好，还要经常加以检查调整。
配电器的作用是将高压电按妇动机各气缸的工作湎序轮流分配给各气缸的火花塞。它由分电器盖和分火头线成。分电器盖的中心也与点火线圈的高压输出线相连，盖周围的也与气缸数相等，应按气缸的工作须序分别与各气缸的火花塞相连。活塞在气缸里动到什么位置将混合气点燃对发动机工作的优劣极为关键。从点燃混合气到混合气完全燃烧所经历的时间约2ms。但因发动机的转速很高，所以在这段时间里，曲轴已转过相当大的角度。如果在活塞向上运动到达最高点时点火，混合气一边燃烧，活塞一边下行使燃烧空间增大，燃烧压力不但不增加，反而因空间加大而降低，结果造成发动机的功率降低。这是我们不希望见到的。
为此，我们希望活塞向上运动，尚未到达最高点时点火，让燃气的压力在活塞位置相当于曲轴曲柄转过最高点之后一个角度时达到最大值。如此能充分利用气体燃烧造成的完全膨胀，因而产生的功率也愈大，没耗也最少，以上所介绍的那个角度，称之为点火提前角。当然这个角度大小要适当。如果过大，即点火过早，活塞尚在向上
汽车充电电路很简单的，在低档车型中就是直接连接使用的，在发动机运转过程中你可以吧电瓶看做一个电容。当发动机停机的时候你就发挥电瓶的作用了。
但是在高档一些的汽车上就安装了专用的控制器，用来有效的测得电池电量，然后决定什么时候充电什么时候放电。
但是总体来说汽车行驶过程中用的电大部分来自发电机。
如果想看更详细的资料的话可以上下面的网址看看。现在网络上也有很多这样的汽车电路的。
http://www.elecfans.com/article/88/131/197/2007/200711226002.html
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二是：蓄电
发动机运转时带动发电机运转。
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