印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
不同国家有不同的具体国情,对交通方式的选择而言也同理,只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论,甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番(我想印度人自己恐怕都未必有如此自信),那就纯属无理取闹了。
关于印度铁路,恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”,设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有,在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情(比上不不下,比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀,运营水平差得就更多了),但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好,只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。
以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论(此人为坚定的高铁黑,强烈反对国内大多数350高铁项目,写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划,从下面的行文中也能看的出来),姑且增加下对印度铁路的感性认识——
印度铁路过去的确曾辉煌过:建国初铁路总里程就超50000km,规模号称当时世界第二,并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最:年客运量超80亿人次;孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次(是国内客运量最大的北京西站的15倍);孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次,比春运的日均总客流还大!可这看似“光鲜”的背后,更是惨不忍睹的现实:
1.铁路基础已如博物馆
印度铁路70%以上是英治时期建的,有一半是百年前的铁路,其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此,型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。
型号杂:有大量米轨、单线铁路;保有大量蒸汽机车;引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。
标准低:印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线,设计时速才110km;现客车最快时速不到90km,平均时速仅47km;货车的平均时速更低,不到28km;铁路道口绝大部分是平交;全国铁路的复线率只29%,电气化率更仅27%。
(注:对比下,国内目前烂大街的K字头快速列车,时速120公里,这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了;代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快,时速160km/h,货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比,就是普铁我们也远远在印度前头。)
设施破:建国以来,铁路新站建设廖廖无几,没新、扩建一个大站;大多数站台无雨棚,无地下或空中进出站通道;许多枕轨己腐坏、破损,铁轨、道岔磨损严重。
自主能力上:基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术,国外早已淘汰,但印度又没引进新的技术,自主开发能力更差。
管理手段上:中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上;信息发布主靠广播;现场管理、指挥基本靠人工;国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。
2.铁路营运效率、效益低下
印度铁路营运长度约相当于中国的65%,从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人(中国铁路员工200余万人中,有近70万人是多经和“企业办社会”的人员)。但效率却根本不在一个档次:中国的铁路货运周转量是印度的6多,客运周转量也比印度高35%,客货运总收入更比印高8倍,铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍!中国最繁忙的铁路干线,运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是,国内的重载线路每列运量可达20000吨,一般货运线每列也可达5000吨;而印度铁路货运每列最高只能运4000吨,一般只能运2000吨。铁路客运差距更大,印不仅无高铁,连国内最普通的快速普客(时速120km以上)也还没有。铁路运输效益上,中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币,而印年总收入仅折合人民币800余亿元;实现利润中国是大体持平略有盈利,印度却是连年巨亏,2013年巨亏己近折合人民币200亿元。
3.铁路投入更是杯水车薪
建国初印度铁路总长已超50000km,67年后的今天,印度铁路总长才达65000余千米,年均新增通车里程还不到250千米,仅有国内的一个零头(注:其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的,但那毕竟是特例,最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题)。不仅新增铁路少,新增的铁路标准也低,原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元,仅我去年投入的2.5%;但据印度测算,仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资,相当于现投入水平要扩大8.5倍!可能吗?按印度的风格,能实际完成三分之一就烧高香了!即使上了天能完成二分之一的投入目标,未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护,并顺带补偿点巨大的历史欠帐,连建普通新线的投入都无来源了,更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。
4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍
印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%,但年票款收入(仅折合人民币300多亿元)居然只有六分之一!为何?除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外,更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级,基本政策是高等票价少而奇高,低等票价多而奇低,最高与最低差价达40倍之巨(国内普客票价高低差价只有6倍)。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车,比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如(注:就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的),但它承担了印度90%以上的铁路客运量,它的硬座(占90%比重)票价比国内低3倍,少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车,它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样,享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者,铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列,但上述的客运量还不到总客运量的1%,无足轻重。也就是说,这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起,更何况需高数倍票价的高铁?
5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运
保维持:就是保路网不崩溃,这方面每年投入至少需扩大2倍。
保正点:印度铁路客运晚点如家常使饭,时常晚点上数小时甚至1天,如何少晚点、短晚点已刻不容缓。
保安全:更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人(中国近年平均仅14人),人员受伤及动物伤亡数更无法统计,是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨,早已为全世界所指备。
6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题,只能是适得其反!印度铁路平均超载200%,每列普客定员又比高铁动车大1倍,高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题,在高铁不能超载且有天窗限制的情况下,考虑高铁运输效率高等综合因素,解决同规模运能需求,总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗?
印度铁路老化严重,印度人民对中国高铁满满的都是羡慕
不同国家有不同的具体国情,对交通方式的选择而言也同理,只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论,甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番(我想印度人自己恐怕都未必有如此自信),那就纯属无理取闹了。关于印度铁路,恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”,设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有,在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情(比上不不下,比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀,运营水平差得就更多了),但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好,只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论(此人为坚定的高铁黑,强烈反对国内大多数350高铁项目,写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划,从下面的行文中也能看的出来),姑且增加下对印度铁路的感性认识——印度铁路过去的确曾辉煌过:建国初铁路总里程就超50000km,规模号称当时世界第二,并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最:年客运量超80亿人次;孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次(是国内客运量最大的北京西站的15倍);孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次,比春运的日均总客流还大!可这看似“光鲜”的背后,更是惨不忍睹的现实:1.铁路基础已如博物馆印度铁路70%以上是英治时期建的,有一半是百年前的铁路,其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此,型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。型号杂:有大量米轨、单线铁路;保有大量蒸汽机车;引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。标准低:印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线,设计时速才110km;现客车最快时速不到90km,平均时速仅47km;货车的平均时速更低,不到28km;铁路道口绝大部分是平交;全国铁路的复线率只29%,电气化率更仅27%。(注:对比下,国内目前烂大街的K字头快速列车,时速120公里,这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了;代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快,时速160km/h,货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比,就是普铁我们也远远在印度前头。)设施破:建国以来,铁路新站建设廖廖无几,没新、扩建一个大站;大多数站台无雨棚,无地下或空中进出站通道;许多枕轨己腐坏、破损,铁轨、道岔磨损严重。自主能力上:基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术,国外早已淘汰,但印度又没引进新的技术,自主开发能力更差。管理手段上:中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上;信息发布主靠广播;现场管理、指挥基本靠人工;国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。2.铁路营运效率、效益低下印度铁路营运长度约相当于中国的65%,从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人(中国铁路员工200余万人中,有近70万人是多经和“企业办社会”的人员)。但效率却根本不在一个档次:中国的铁路货运周转量是印度的6多,客运周转量也比印度高35%,客货运总收入更比印高8倍,铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍!中国最繁忙的铁路干线,运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是,国内的重载线路每列运量可达20000吨,一般货运线每列也可达5000吨;而印度铁路货运每列最高只能运4000吨,一般只能运2000吨。铁路客运差距更大,印不仅无高铁,连国内最普通的快速普客(时速120km以上)也还没有。铁路运输效益上,中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币,而印年总收入仅折合人民币800余亿元;实现利润中国是大体持平略有盈利,印度却是连年巨亏,2013年巨亏己近折合人民币200亿元。3.铁路投入更是杯水车薪建国初印度铁路总长已超50000km,67年后的今天,印度铁路总长才达65000余千米,年均新增通车里程还不到250千米,仅有国内的一个零头(注:其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的,但那毕竟是特例,最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题)。不仅新增铁路少,新增的铁路标准也低,原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元,仅我去年投入的2.5%;但据印度测算,仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资,相当于现投入水平要扩大8.5倍!可能吗?按印度的风格,能实际完成三分之一就烧高香了!即使上了天能完成二分之一的投入目标,未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护,并顺带补偿点巨大的历史欠帐,连建普通新线的投入都无来源了,更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%,但年票款收入(仅折合人民币300多亿元)居然只有六分之一!为何?除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外,更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级,基本政策是高等票价少而奇高,低等票价多而奇低,最高与最低差价达40倍之巨(国内普客票价高低差价只有6倍)。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车,比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如(注:就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的),但它承担了印度90%以上的铁路客运量,它的硬座(占90%比重)票价比国内低3倍,少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车,它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样,享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者,铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列,但上述的客运量还不到总客运量的1%,无足轻重。也就是说,这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起,更何况需高数倍票价的高铁?5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运保维持:就是保路网不崩溃,这方面每年投入至少需扩大2倍。保正点:印度铁路客运晚点如家常使饭,时常晚点上数小时甚至1天,如何少晚点、短晚点已刻不容缓。保安全:更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人(中国近年平均仅14人),人员受伤及动物伤亡数更无法统计,是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨,早已为全世界所指备。6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题,只能是适得其反!印度铁路平均超载200%,每列普客定员又比高铁动车大1倍,高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题,在高铁不能超载且有天窗限制的情况下,考虑高铁运输效率高等综合因素,解决同规模运能需求,总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗?印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
印度和中国在铁路交通方面有着各自的发展路径和特点。有些人试图通过比较两国的铁路系统来得出结论,认为印度的特快列车比中国的铁路列车更为先进,这种观点不仅缺乏根据,而且有些夸大其词。印度的铁路系统在某些方面确实有其独特之处,例如某些城际特快列车提供的高档服务和设施,但这并不代表整体水平超越中...
印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
建国初印度铁路总长已超50000km,67年后的今天,印度铁路总长才达65000余千米,年均新增通车里程还不到250千米,仅有国内的一个零头(注:其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的,但那毕竟是特例,最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题)。
印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
说明他们敌视我们,喜欢和我们攀比 印度舆论场经常把中国和印度放到一起对比,所谓“龙象之争”就是被印度媒体炒出来的。而一些憋着心思让印度抗衡中国的西方国家,也往往众人抬轿,哄着印度和中国较劲。然而令他们不爽的是,无论是比经济还是比收入;比科技还是比军事,都难以找到印度超越中国的兴奋点。
印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
1.两国政府的效率是一个天上,一个地下.2.两国政府在设计规划上的态度是截然不同.3.铁路速度的对比同样适用于经济实力的对比 4.印度还是继续沉迷于他那最大民煮国家的称号吧,我们就不去吵醒他了!
中印铁路的线路分析
6. 这条长度超过2000公里的支线铁路激发了人们对于中印南亚大陆桥计划的广泛联想。7. 尽管中国政府并未规划通往印度的铁路,但许多民间研究已经探讨了这种可能性。青海省人大副秘书长刘同德就是其中之一,他提出了一条连接太平洋与印度洋的陆上铁路桥梁的设想。8. 刘同德认为,这条穿过青藏高原的南亚大陆桥...
中印铁路基本介绍
中印铁路是一个旨在连接中国与印度的跨国交通项目,目前有两个规划中的方案。首先,从中国西藏自治区的亚东县出发,途径乃堆拉隧道,这条线路可能选择春丕河谷布线,但具体是否采用还需印度中央政府批准,因为他们曾提出要求打通连接亚东县的10公里隧道,直达印度北部锡金邦的斯利古里地区。另一个方案是从中国...
印度和中国实力对比
印度和中国实力对比经济、教育水平都超过印度。经济发展:中国是全球第二大经济体,拥有强大的出口业和庞大的制造业基地,中国的国内生产总值(GDP)远远超过印度,并且持续保持高速增长,相比之下,尽管印度也是一个新兴经济体,但其经济增长相对较慢,并且在贫困率、失业率等方面存在较大的问题。基础设施...
藏南侦察兵中印边境地区军事实力对比
陆军方面,尽管印度在中印边境部署了庞大的兵力,人数上占据明显优势,大约是中方的1\/8。然而,中国的兵力投送能力被强调为关键因素。《华尔街日报》指出,中国已建设了公路和铁路网络,尤其是青藏铁路的通车,使得中国能够快速运输大量部队和物资。有报道称,中国可以在短时间内将重装师从青海运送到边境,...
中印铁路的线路分析
这些支线,将在十年内建成通车。届时,青藏铁路将和这三条支线形成一个大大的Y字形,长度将有二千多公里。”正是这条长达2000多公里的支线,引发了人们的无限联想。传言中的中印南亚大陆桥计划再次引起人们的关注。 中印南亚大陆桥计划浮出水面 。尽管中国政府从来没有规划通向印度的铁路,但是许多民间的...
李克强访印铁路合作利好技术走出去
有着12亿口的印度在铁路发展上有很大的发展空间,另外中印铁路和由中国西藏经乃堆拉山口通往印度、加尔各答的南亚大通道将逐步由共享变成现实。但中印双方在铁路的合作方式上应该会从比较容易接受的项目开始,比如车站建设和技术合作等,未来合作可能会更加深入。因此在这一过程中,中国铁路行业和相关企业在与...
漕杨复方: 印度人认为中国是个列强,是个彻头彻尾的帝国主义国家.但是印度人又很效仿中国,因为中印两国过去的国情很类似.
玉屏侗族自治县13757026677: 《钢铁是怎样炼成的》测试题一,填空题 - ?
漕杨复方: 《钢铁是怎样炼成的》测试题一、填空题 1、《钢铁是怎样炼成的》是一个英雄战士谱写的一曲 的赞歌. 作者是 (国家) ,主人公是 (写全名)请你写出一则有关他的故事: (举出一例即可). 2.《钢铁是怎样炼成的》共分 部分,每部分各...
玉屏侗族自治县13757026677: 南昌火车站 购买异地学生火车票提前几天购买? - ?
漕杨复方: 南昌火车站 购买异地学生火车票提前12天购买.
玉屏侗族自治县13757026677: 印度军事整体实力怎样?中国与之比较,咋样? ?
漕杨复方: 军力楼上的都说的差不多了 打仗靠的是一个国家的综合国力 我就比较下国力吧 中国与印度的综合国力比较[转贴] 中印比较之争最近一段煞是热闹,甚至造成了不小的国际...
玉屏侗族自治县13757026677: 印度人口的年龄结构是什么 - ?
漕杨复方:[答案] 比中国好,年轻人口多,不是说这低端制造业要转到印度吗? 作为世界人口第一、第二大国的中国和印度,由于在世界经... 与经济可持续增长有关. 从中印两国人口实力比较上讲,我们首先关注的是两国的劳动力资源,即狭义的人力资本.就目前而...
玉屏侗族自治县13757026677: 我们知道印度的人口已经马上就要赶上中国了我们知道,印度的人口已经 ?
漕杨复方: 印度的扩张只能在东西两边扩张,但是在东西两边都有中国的“保护国”--西边是巴基斯坦,东边是缅甸;而北边因为有喜马拉雅山脉的阻拦,还有就是印度军队和中国军队是不可相提并论的,说实在,印度军队是世界最混乱最不像军队的军队,他根本就没有能力和中国对抗. 所以最后它的扩张只能选择在海上进行了,这也就是为什么这个“脑子进水”的家伙为什么“砸了自己锅”都要造航母的原因.
玉屏侗族自治县13757026677: [急]从尼泊尔去印度,应该走哪条路出尼泊尔海关?我在做线路规划 - ?
漕杨复方: 从尼泊尔过境印度1、苏诺里边境: 苏诺里边境是往北印度中部的,尼泊尔通往印度的主要关口.到苏诺里后,往印度的方向走,两国的海关都会在左手边,到尼海关之前,有很多货币兑换的,可以把身上的尼卢比兑换成印卢比,汇率是固定的...