一部汽车安全进化史，要从25年前的“中华第一撞”说起

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今天说起“618”，人们如今想到的是购物节。但在25年前的“618”，却是影响了整个中国汽车产业进程的重要一天。

1998年的6月18日上午九点半，一辆随机从生产线上挑选的富康轿车，载着两个仿真假人，以时速48公里/小时撞向一面刚性墙。富康车头大面积溃缩，假人各项伤害数据和指标，均优于当时的中国国家标准和美国联邦机动车安全规程有关指标要求。这场由清华大学举办的“中华第一撞”，就此写入了中国汽车工业发展史。

25年之后，当我们再看到这辆富康车，可以看到车灯碎裂、保险杠向内凹陷、冷却液外溢，但座舱的方向盘没有纵向移动，燃油也没有发生泄漏，A柱完好，四扇门依然能够顺利打开。

25年前的这一撞是什么水平？以如今国内C-NCAP最新（2021修订版）测试标准看，正面100%刚性碰撞测试，测试时速为不低于50公里/小时（满分是18分），测试时速比25年前富康这一撞仅仅高了2公里/小时。换句话说，25年前这辆富康拿到今天的C-NCAP测试，这个项目也大概率能拿到高分。这可是25年前的一撞！

在1998年“中华第一撞”之后，国内整车安全性碰撞试验被提上重要日程，并开始与国际惯例接轨。1999年国资委旗下科研所开始引进国外的NCAP碰撞测试理念，制定了更为严格的安全标准。

在25年的中国汽车安全进化史中，中间还有一个灰色的插曲。2005年国产陆风X6、华晨尊驰登陆法兰克福车展，彼时自主品牌已经萌生了登陆欧洲市场的梦想。但随后的碰撞测试中两款车成绩惨不忍睹。一片哗然之中，自主品牌就此关上了登陆欧洲的大门，这一关就是十几年。当然这也不能全怪车企，因为2005年之前，国内还没有一家能对车辆碰撞安全进行鉴定的第三方机构。车企只需满足国家强制标准即可上市销售。这件事也让人们认识到了，彼时的国内强制安全标准和国际通行标准之间的差距到底有多大。

也许是受到这件事的刺激，2006年中汽中心正式启动C-NCAP项目。中国第一个第三方碰撞安全鉴定标准就此诞生。虽然在笔者曾经的采访过程中，曾亲眼看见过测试中心领导面对媒体对于“C-NCAP五星批发部”的质疑表现出的尴尬，但不可否认，C-NCAP的推出对推动中国汽车安全水平的进步，发挥了中流砥柱的作用。而且随着C-NCAP测试标准的不断提高，先后推出了6个版本，如今已经摘掉了“五星批发部”的帽子（客观说，C-NCAP也承担着支持民族汽车工业发展的责任，测试标准必须允许有一个成长和提高的过程）。

如今回过头来看，富康25年前的“中华第一撞”，是不是整整领先了25年时间？

很多人说起神龙车的“安全”，脑海里冒出来的第一个词往往是“厚道”，法系车舍得用料，在看不见的地方用料、做工扎实。因此今天说起东风标致、东风雪铁龙的车，人们往往会想到“良心车”、“品质车”。

但其实车辆安全作为整车的一项核心技术，不仅仅是一个厚不厚道的态度问题，也是一个复杂的技术问题，背后牵涉着复杂的整车技术开发和验证流程，涉及大量的成本、时间的投入。而对一家车企来说，成本、效率和开发目标，必须要综合考量与平衡。因此合资车企进入中国20多年，偷工减料、降低标准的事情屡见不鲜，为什么呢？因为国内汽车行业的安全标准有一个从无到有、逐步提高的过程。而对车企来说，增加一道钢梁、增加一个铆钉，背后都是硬成本，一辆车能节省200块钱，乘以10万辆就是2000万的净利润。对很多车企来说，最经济、最合理的选择就是满足下限——国家的安全标准和行业碰撞测试标准即可，这是符合市场竞争法则的必然选择。换句话说，只要能通过考试并且能考个好成绩就行。

但是这种外部标准倒逼下的开发和验证方式，一旦遇到考题超纲就容易露馅。这方面最知名的案例自然就是大众途观L和帕萨特的25%偏置碰撞中A柱弯折严重甚至几乎断裂（当然如今大众已经通过后期补课解决了这个问题）。

而富康之所以能在25年前完成“中华第一撞”，法系车这些年“高安全”口碑得到一次次验证。其根源也除了法系车对安全性极度重视的一种“轴”，更关键还在于其开发和验证流程与其他车企不同。在中国市场上，它的安全验证不是外界倒逼式，而是内部自驱型。

首先，神龙整车开发要经历1100多项整车测试验证，在安全领域要满足5重安全标准——除了国家强制安全标准、C-NCAP测试标准、中保研C-IASI测试标准之外，还要满足欧洲E-NCAP碰撞标准，以及STELLANTIS的集团安全标准。每种安全标准都有其不同的测试方法和侧重点，但五个标准合起来就能全面覆盖所有的死角，从而从整车的前、后、侧、顶、底五个方位，来设计白车身的结构和强度以及以及相应的约束系统。

如下图，凡尔赛C5X在安全设计上分别用不同颜色代表不同标准，灰色部分为国家强制标准，绿色部分为行业标准（C-IASI、C-NCAP、E-NCAP等）、紫色部分为STELLANTIS集团整车开发安全的特殊标准（譬如说STELLANTIS集团标准单独增加了后部40%碰撞、侧面正向碰撞和侧后方斜向碰撞这些特殊要求）。此外在车顶和车底虽然目前国内碰撞都没有涉及，但实际上凡尔赛C5X的设计标准已经远超国标。

其次，从开发流程看，神龙车的安全技术开发都遵循全球统一的V型流程，从零件、模块到子系统试验、滑台试验，再到整车试验，每个环节都要做反复的安全测试，达到从零件到整车高性能的一致性。其实除了大家关注的碰撞安全，车辆安全还包括耐久性、耐腐蚀性等老化测试。例如碰撞时玻璃形成蛛网状，而不能形成碎小玻璃。再例如在低速碰撞时，除了保护乘员舱不变形，还要保证不会有较大的经济损失等等（例如碰撞时尽量不损伤纵梁，以降低恢复维修成本）。

所以我们能在神龙的主销车型上，看到六横六纵的车身结构、看到车身80%以上采用最高强度达到1600Mpa的超强钢、看到法系车独树一帜的日字型铝合金防撞梁、看到底盘连杆、车身覆盖件都要大量采用铝合金材质，当把车举起来，也能看到完整的底盘装甲包裹，而在座舱的内饰材料上也做到高标准的环保……在有限的成本范围内，将车辆的安全品质力求做到最好。

这些年随着新能源车的崛起，不少高端新能源车也不吝大量使用好材料和一流做工，高强钢、全铝底盘、铝制车身都并不鲜见，一些国产新能源车也在海外碰撞测试中开始取得不错的成绩。但要考虑到，这些东西都是成本堆出来的。而神龙车普遍价位都在十几万元，在有限的成本内要满足这么多的安全标准，不惜将大量时间和金钱用在了安全开发和测试流程上，其实也是体现了法系车对安全和环保极度重视，非常“轴”的一面。

作为中华第一撞的组织者，国内汽车安全技术领域的权威——清华大学张金换教授如是评价：“作为中国碰撞测试的开拓者，神龙汽车及东风雪铁龙、东风标致对安全品质的追求与坚守从未改变，在安全、环保、驾乘等全方位精益求精，用行动与实力演绎了‘良心车’的品质内涵”。

驾值观

追求高安全对车企来说是一件吃力不讨好的事情，特别是你还要领先于时代、领先于行业要求。因为在其上花费的时间、精力和金钱，在日常使用中往往很难被量化，不易被感知。远不如冰箱彩电大沙发给人的视觉冲击那么强，感性上的愉悦那么多。但是对法系车来说，这是100多年造车历史沉淀下来的核心价值观，是立身之本，如果这个价值观动摇了那也就不再是法系车。所以神龙成立31年了，在安全、环保层面从未出现过大的丑闻事件，而日系、德系早几年间却是层出不穷。相反，神龙除了C-NCAP诞生的17年间拿了15个五星评价外，其实它一直在用行动来引领行业标准的不断提高，引领汽车安全技术进化的方向。

例如，东风标致新5008座舱采用100%全车无毒环保材料，是获得健康座舱SGS金标认证的国内首款汽车产品（SGS是国际公认的测试检验和认证机构，在世界各地共有2,650多个分支机构和实验室），此外新5008获得的ASL健康空气认证（ASL是国际上对过敏症患者产品安全性识别的最高权威机构）也是国内首次，新408也成为国内首款通过儿童优先（绿色座舱）认证的十万级家轿。而更早之前的1999年，富康就率先通过北京市环保新法规，成为全国“绿色环保第一车”。

再例如前不久凡尔赛C5X国内三车公开场地追尾测试，这是国内首次模拟高速公路工况下的三车追尾场景，这个测试中凡尔赛C5X拿到了3A评价，在三车保持相对时速60公里/小时情况下，在比25%偏置碰撞还要更小的碰撞角度下，乘员舱没有变形，假人没有受到任何伤害。再例如更早之前东风标致508L在国内首次公开满载高速双向侧面碰撞试验中得分率达到了88.75%，以过硬水平获得了优秀评级。

这么多的“国内首次”其实说明了一个道理。就像25年前富康的“中华第一撞”，法系车在对驾驶者生命健康的关照和重视上，始终在领先、推动这个行业，31年来这个价值理念从未改变。行业标准的进步，车企是最大的推手和源动力。中国汽车产业向上发展，也依赖于越来越多神龙这样有原则、负责任的车企站出来。

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