关于青藏铁路的演讲稿

青藏铁路演讲稿~

青春铸忠诚，奉献铺天路》 尊敬的各位领导、同志们： 　　大家好！ 　　我叫张 ，今年24岁，共产党员，是X公安处的一名普通民警。我汇报的题目是《青春铸忠诚，奉献铺天路》。 　　我所在的X铁路公安处，是一支具有光荣传统、战功卓著的公安队伍，在刑侦、反扒等各个领域全路扬名。2006年8月1日，青藏铁路通车后，齐处接到铁道部公安局命令,迅速组建由11名民警组成的援藏工作队,承担维护青藏铁路全线治安防护,确保青藏线安全畅通的重任。光荣而神圣的使命，令多少有志青年热血沸腾。2006年8月，我有幸成为青藏铁路保驾护航中的一员，怀着青春的理想，带着上级的嘱托，义无反顾地踏上了奔赴青藏的列车，来到青藏铁路的终点--拉萨，从此开始了我们在青藏高原长达七十余天的援藏生涯。 根据铁道部公安局指挥部命令,X援藏工作队于8月13日抵达拉萨,负责当地的治安,刑侦,信息工作,临行前带队干部特别强调:拉萨是西藏自治区的首府,也是整个西藏的政治,文化,宗教,旅游的中心,拉萨的稳定直接关系着西藏的稳定,我们在打击违法犯罪的同时,一定要注意民族政策,杜绝一切不利于此文章来自于公文网 www.91doc.com团结的事件发生,你们此行任重道远,预祝大家满载而归.通过领导对我们的动员,使我们明确了工作目的.根据工作需要我被分配到拉萨公安处指挥中心,该中心定员2人,都是警校刚毕业的,工作经验尚浅,由于公安处刚刚组建,各项基础台帐没有建立健全,面对繁杂的工作常常力不从心,我便主动承担起了信息搜集,分析,汇总,上报的工作,每日将信息上报青藏公安局,铁道部公安局,下传各个警务区,派出所,."西藏无小事"在这个政治敏感地区,每条信息都非常重要,本着对工作求真务实的工作作风,顽强拼搏的工作态度,使我很快的进入角色.8月至9月正是牛羊上道专项整治的关键时期,再加上拉萨站倒卖高价火车票违法活动十分猖獗,每天要搜集客票调查情况,为治安,刑侦部门打击倒票违法活动提供情报来源,每天处理的信息量是很大的,容不得有一点过失.每天按时吃饭,休息都成了奢望,困了趴在写字台上睡一会,饿了买来泡面充饥,条件非常艰苦,30天下来我瘦了整整十斤,面对枯燥,乏味的数字,第一时间作出准确,有效的判断,变得至关重要.功夫不负有心人,在30天的指挥中心工作里,我以无私奉献的精神和忘我工作的态度,完成一个又一个艰巨的工作,得到了处领导和同事公文写作首选网站--公文网 www.91doc.com们的一致好评和赞许.为齐处赢得了声誉.崔立民处长在临行前意味深长地对大家说:"你们把好的工作作风和工作方法带到拉萨处,真希望同志们继续在拉萨处工作."这是对齐处援藏民警的褒奖,也是对大家在拉萨工作的肯定. 9月13日,接到铁道部公安局指挥部命令,两日内全体援藏民警撤到唐古拉山以北,负责青藏线格拉段唐古拉山以北的线路治安防护.哈局援藏工作队被分配到平均海拔4300多米的玉珠峰警务区,该警务区没有房舍,租用当地兵站的库房作为房舍,条件很简陋,报纸糊墙,单层玻璃,室内没有暖气,温度要靠电暖气维持,房门关不严,到处灌风,晚上睡觉时要用砖头椅住门板,厕所在室外50米的地方,白天还好,到了晚上上厕所都要结伴.由于条件有限,工作之余大家在一起玩玩扑克,听听收音机已经是最大的娱乐了,最可怕的是到了夜里,强烈的高原反映向我们袭来,睡不着觉,睡着了又鳖醒,是常有的事,一宿都是在半梦半醒之间挣扎,好不容易熬到早上,已是疲惫不堪了.就是在这样恶劣的条件下,齐处的同志们没有一个叫苦叫累,没有一个掉队.　　 玉珠峰警务区由纳赤台,西大滩,昆仑山口,可可西里,风火山,到雁石坪全长240公里,刚到昆仑山口，看到的是一片茫茫戈壁和漫天飞舞的黄沙。位于昆仑山北麓的一片戈壁荒漠，到了昆仑山口，放眼望去，远处的昆仑山白雪皑皑，眼前的是裸露的山体，狂风夹杂着飞沙走石，遮天蔽日；强烈的紫外线照射的人几乎睁不开眼睛，毒蚊子咬人皮肤几天都消不了肿……。恶劣的自然环境，强烈的高原反应，使我们一连几天胸闷气短，头晕、头痛、流鼻血，睡不着觉，吃不下饭，同志们出现了不同程度的高原反应，工作起来十分困难。白天烈日曝晒吃不下饭，夜晚寒气袭人睡不着觉，加上强烈的紫外线和肆虐的蚊虫，没几天，原本白净的我，脸上脱了几层皮，洗把脸都钻心的疼。 2006年9月23日,我和张伟,陈学义等3位民警被派往风火山隧道执行看守任务。面对寒冷、饥饿、缺氧的多重挑战，我们3个人清晨6时从格尔木出发，到达风火山隧道时已是下午2时，我们顾不上休息，立即平整土地开始搭建帐篷。寒风肆虐，加之我们又没有搭帐篷的经验，等我们把帐篷搭起来时太阳早已落山。尽管肚子里咕噜噜叫个不停，但大家还是在天黑前把床铺和生活用品整理完毕后才开始“做饭”。风火山附近没有煤，没有水，说是做饭其实就是煮方便面，3人迅速在帐篷附近拾回一些干柴，又从100米外的冰坑内刨下几块冰块，在夜幕里煮面。 晚上寒风刺骨，3人裹着大衣紧紧地挤在一起仍然难以入睡，勉强撑到天亮时，暴风夹着冰雹呼啸而来，差点把帐篷吹走。在接下来的3天时间内，由于所带的蔬菜已被冻成冰疙瘩无法食用，我们仅依靠不多的干粮勉强充饥。当前来增援的战友看到他们的处境时，心疼地掉下了眼泪。 　 渐渐地，我适应了这片荒凉的戈壁滩。有句民谚是这样形容昆仑山口的：“地上不长草，天上无飞鸟；六月穿棉袄，风吹石头跑。”的确，在昆仑山口巡线，除了生硬的站舍、铁轨，就是满地的砂石，没有一点点绿色，毫无生气。 　　作为一名共产党员，我时刻不忘组织的教诲，牢记党员的使命和职责，发挥好模范带头作用，为党旗增光添彩。2006年10月,正值"黄金周"安全保卫关键时期,如何做好青藏线路治安安全防范便成我们的工作中重中之重.每天徒步巡线7,8公里,在内地不算什么,可到了高原,海拔4300米多的地方,早晚温差20多度,一切却是困难重重,在巡线中检查线路情况,防护栏施工情况,2006年10月一次徒步巡线的途中,天空突然乌云密布，狂风大作，紧接着豆大的雨点夹着冰雹铺天盖地而来。前方两公里处,一群羊正向线路靠近,还有几十分种列车将通过这个区间,事态严峻,我一面向队长报告,一面向羊群跑去,不一会儿，我的手冻僵了，脸冻木了，就连说话都不连贯了，用最快速度驱赶羊群,并对放牧人进行爱路护路宣传,教育,正当此时列车安全通过该路段,避免了一次危车事件的发生,我也由于体力透支,摊坐在路基上,在两名同志的搀扶下，我才从路基爬下来。几十天来，究竟遇到过多少次这样大雨冰雹、狂风暴雪天气，我已经记不清了. 　　在青藏线流传着这样一句话：“迈出三步喘半天，一日经过四季天”，而人们却常常称我们是“用脚步丈量青藏铁路的人”。这，一点也不假，从昆仑山口开始，我们就是用脚一步一步地丈量着青藏铁路的每一寸进程。我总要步行三四公里，随时对线路异常情况进行检查,对防护栏破损情况进行登记以便及时上报,对牧民进行爱路护路宣传教育。无论刮风下雨、烈日冰雹，从未间断过，也没有出现任何差错。就这样，我们走过了玉珠峰、昆仑山、穿过了可可西里无人区、翻过了风火山世界第一高原隧道、跨过了三江源头、……几十天来，在青藏铁路我们累计行走了1000多公里。 　　2006年10月6日，辛苦工作了两个月的人们，终于可以在雪域高原度过一个中秋佳节,每逢佳节倍思亲,指挥部为全体援藏民警组织了简单的篝火晚会,指挥部要求每个局出了两个节目,当唱到十五的月亮,很多同志潸然泪下,我也哭了,泪水中包含了好男儿忠孝不能两全的无奈与遗憾,包含了铁道卫士舍小家保大家的无私与奉献.包含了公安战士对公安事业的忠诚与执著,"军功章上有你的一半,也有我的一半" 是啊,我们正是牺牲与家人团聚机会,保卫着青藏线,感动着青藏线,母亲从家乡打来电话，告诉我家里一切都好,叫我不要担心,还嘱咐我注意身体,服从组织服从命令,放下电话,我已泣不成声。心情久久不能平静“儿行千里母担忧”,在母亲的眼里，我永远都是她心里最牵肠挂肚的，在母亲最需要我照顾的时候，我却不能陪在母亲身边尽我做儿子的孝道，感到十分内疚和愧对年过半百的母亲. 　　在青藏线工作的几十天里，我们援藏民警以坚韧不拔的毅力和顽强拼搏的精神,克服高原反应引起的身体不适,透支健康,甚至透支生命,与恶劣的自然环境做斗争,无论是在雪域高原玉珠峰,还是圣城拉萨,同志们都出色的完成了指挥部交派的各项工作任务,得到了各级领导首肯,这些荣誉，是对我们奋战高原、立功高原的肯定和鞭策。说实在话，人的一生，能在平凡的岗位上，为青藏铁路这样举世嘱目而艰巨伟大的工程尽到自己的一份力量，我感到非常光荣和自豪！ 　　青藏铁路自建设以来就备受世界的瞩目，怎样用好青藏铁路造福沿线各族人民，就摆在我们管理者面前，我们要以惊人的毅力和顽强的斗志，守护好这条通天之路，守护好凝聚着无数劳动者辛勤汗水的精神图腾，守护好党与各族儿女联系的纽带，在雪域高原谱写出各族人民同发展、共和谐的动人乐章。援藏虽然已经结束了,但是我有决心、有信心在各自的岗位上,继续发扬“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高”的青藏精神，勇做铺路石，为X铁路公安处做出新的更大的贡献！

青藏铁路礼赞
　　察尔汗湖设宴饯行，三江源活水喜歌声声挂彩披红，唐古拉群峰点头频频列队迎送，拉萨河举杯接风！　　啊！青藏铁路，是一座刺破青天的丰碑啊！青藏铁路，是一条血肉筑成的长城。　　多少白发专家呕心沥血，多少青春儿女流血牺牲！　　踏平千里雪，融化万年冰。　　创造出二十一世纪的美丽神话，创造出《春到西藏》的绚丽前景！　　察尔汗湖设宴饯行，三江源活水喜歌声声挂彩披红，唐古拉群峰点头频频列队迎送，拉萨河举杯接风！　　啊！青藏铁路，像一条腾跃青藏高原的火龙啊！青藏铁路，像一道飞架世界屋脊的彩虹。　　带着祖国母亲的千万关爱，带着兄弟姐妹的火热亲情。　　穿越生命线，敲开幸福门。　　祝福西藏人民扎西德勒，祝福雪域高原兴旺繁荣！

已经回答的很好了，我就不说什么了 。

　　建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
　　青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。
　　青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。
　　经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
　　青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。
　　青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运成本且提高其安全性。
　　编辑本段【“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远】
　　世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。
　　青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
　　被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
　　经过4年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于2005年全线贯通。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。
　　青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点。
　　为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。
　　以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。
　　编辑本段【青藏铁路的“之最”】
　　世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
　　编辑本段世界海拔最高，冻土、高海拔段里程最长
　　青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。
　　青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
　　巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
　　为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
　　世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！
　　编辑本段世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
　　风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
　　来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
　　来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
　　2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
　　为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
　　编辑本段世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
　　海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。昆仑山隧道
　　奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
　　为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。
　　昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
　　编辑本段世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
　　唐古拉车站
　　唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
　　唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。
　　编辑本段亚洲最大的高原铁路铺架基地
　　南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
　　青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
　　铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。

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