30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

汽车商业品牌有哪些？~

什么叫汽车商业品牌？是汽车品牌么？国内最常见的有美系、德系、法系、日系、韩系、自主品牌，分别有别克、凯迪拉克、雪弗兰、奥迪、大众、宝马、奔驰、欧宝、标致、雪铁龙、雷诺、丰田、本田、日产、马自达、现代、起亚、双龙、吉利（旗下有全球鹰、英伦、帝豪）、奇瑞、比亚迪、红旗、海马、东风、众泰、江铃······太多了

简单说，品牌就是合法的加工制造生产企业，把自己的产品向国家申请商标注册，当注册成功后，所注册的商标下所涵盖的产品，就是受保护的产品，也就是品牌产品，所注册的商标就是品牌，当你的产品知名度达到一定程度和好平时，你的产品就成了知名品牌，现在大概分三类：普通商标、著名商标（省内）、驰名商标（国内）。



1.通用
通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，年工业总产值达1000多亿美圆。其标志GM取自其英文名称（General Motro Corporation）的前两个单词的第一个字母。它是由威廉杜兰特于1908年9月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国的汽车城底特律。现总部仍设在底特律。
通用汽车公司在美国最大五百家企业中居首位，在世界最大工业企业中位居第二。它在美国及世界各地雇员达80万人，分布在世界上40个国家和地区，通用家族每年的汽车总产量达900万辆。
通用汽车公司是美国最早实行股份制和专家集团管理的特大型企业之一。通用汽车公司生产的汽车，典型地表现了美国汽车豪华、宽大、内部舒适、速度快、储备功率大等特点。而且通用汽车公司尤其重视质量和新技术的采用。因而通用汽车公司的产品始终在用户心中享有盛誉。
通用汽车公司与菲亚特、铃木、五十铃、富士重工汽车公司结成合作伙伴关系。

2.福特
福特汽车公司由亨利·福特先生创立于1903年，是世界上最大的汽车企业之一。1908年，福特汽车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车 ——T型车，世界汽车工业革命就此开始。1913年，福特汽车公司又开发出了世界上第一条流水线，这一创举使T型车一共达到了1,500万辆，缔造了一个至今仍未被打破的世界记录。福特先生为此被尊为“为世界装上轮子”的人。1999年，《财富》杂志将他评为“二十世纪商业巨人”以表彰他和福特汽车公司对人类工业发展所作出的杰出贡献。亨利·福特先生成功的秘诀只有一个：尽力了解人们内心的需求，用最好的材料，由最好的员工，为大众制造人人都买得起的好车。
今天的福特汽车已是全球领先的汽车制造商，它的总部位于美国密执安州迪尔伯恩市，业务遍及六大洲200多个区域市场，更有325，000名员工、110个工厂遍布全球。作为世界一流的汽车企业，今天的福特汽车依然坚守着亨利·福特先生开创的企业理念：“消费者是我们工作的中心所在。我们在工作中必须时刻想着我们的消费者，提供比竞争对手更好的产品和服务。”
福特汽车公司旗下拥有八大汽车品牌，包括阿斯顿·马丁(Aston Martin)、福特(Ford)、捷豹(Jaguar)、路虎(Land Rover)、林肯(Lincoln)、马自达(Mazda)、水星(Mercury)和Volvo。此外，福特汽车公司还拥有世界最大的汽车信贷企业 ——福特信贷(Ford Motor Credit)、全球最大的汽车租赁公司——赫兹(Hertz)以及著名汽车服务品牌 QualityCare。这些驰名世界的品牌对于福特、对于全球的消费者来说都蕴含着非凡的价值。

3.戴姆勒-克莱斯勒
克莱斯勒汽车公司是美国第三大汽车工业公司，创立于1925年创始人名叫沃尔特·克莱斯勒。该公司在全世界许多国家设有子公司，是一个跨国汽车公司。公司总部设在美国底特律。
1924年沃尔特·克莱斯勒离开通用汽车公司进入威廉斯·欧夫兰公司，开始生产克莱斯勒牌汽车。1925年他买下破产的马克斯维尔公司组建自己的公司。凭借自己的技术和财力，他先后买下道奇、布立格和普利茅斯公司，逐渐发展成为美国第三大汽车公司。
随着经营的扩大，克莱斯勒开始向海外扩张，先后在澳大利亚、法国、英国、巴西建厂和收买当地汽车公司股权，购买了意大利的马沙拉蒂公司和兰伯基尼公司，从而使公司成为一个跨国汽车公司。在30年代它的黄金时期，曾一度超过福特公司。本世纪70年代，公司因管理不善濒于倒闭，著名企业家李·雅柯卡接管该公司。雅柯卡上任后大胆启用新人，裁减员工，争取政府资助，并把主要精力投入市场调研和产品开发上，并在产品广告上出奇制胜。在80年代初，克莱斯勒又奇迹般地活了过来，继续排在世界前5名汽车大公司 行列。
进入90年代，因日本汽车公司的进攻，克莱斯勒再次陷入困境，它在汽车公司排名中一降再降，甚至降到日产美国分公司(美国市场)之下。克莱斯勒汽车公司有道奇、顺风、克莱斯勒轿车部以及道奇载重车、零部件部等。现行汽车新产品则有“行可达”轻型货车、“太阳舞”轿车以及“幽灵”和“道奇600”、“顺风快帆船”等汽车产品。
第六届北京国际汽车工业展览会，戴姆勒—克莱斯勒公司将展出在中国首次亮相的奔驰新款C级车，此车为全面革新的新车型，于今年5月刚在欧洲上市。同时精心挑选S、E、M级各款奔驰车型与中国的观众见面。除此之外，还将展出共轨型CDI发动机。

4.丰田
世界十大汽车工业公司之一，日本最在的汽车公司，创立于1933年，现在已发展成为以汽车生产为主；业务涉及机械、电子、金融等行业的庞大工业集团。
丰田公司早期以制造纺织机械为主，创始人丰田喜一郎1933年在纺织机械制作所设立汽车部，从而开始了丰田汽车公司制造汽车的历史。1935年，丰田AI型汽车试制成功，第二年即正式成立汽车工业公司。但在整个数30年代和4 0年代该公司发展缓慢，只是到了二战之后，丰田汽车公司才加快了发展步伐。它们通过引进欧美技术，在美国的汽车技术专家和管理专家的指导下，很快掌握了先进的汽车生产和管理技术，并根据日本民族的特点，创造了著名的丰田生产管理模式，并不断加以完善提高，大大提高了工厂生产效率和产品汽车在本世纪60年代末即大量涌入北美市场。1972年，该公司累计生产汽车1000万辆。
70年代是丰田汽车公司飞速发展的黄金期，从1972年到期1976年仅四年时间，该公司就生产了1000万辆汽车，年产汽车达到200多万辆。进入80年代，丰田汽车公司的产销量仍然直线上升，到90年代初，它年产汽车已经超过了400万辆接近500万辆，击败福特汽车公司，汽车产量名列世界第二。丰田汽车公司60、70年代是日本国内自我成长期，80年代之后，开始了它全面走向世界的国际战略。它先后在，美国、英国以及东南亚建立独资或合资企业，并将汽车研究发展中心合建在当地，实施当地研究开发设计生产的国际化战略。
丰田汽车公司有很强的技术开发能力，而且十分注重研究顾客对汽车的需求。因而在它的发展各个不同历史阶段创出不同的名牌产品，而且以快速的产品换型击败美欧竞争对手。早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、列克萨斯豪华汽车也极负盛名。丰田汽车公司总部在日本东京，现任社长丰田章一郎。年产汽车近500万辆，出口比例接近50%。
丰田汽车公司与韩国的现代汽车公司结成合作伙伴关系。

5.大众
世界十大汽车公司之一，创建于1938年德国的沃尔斯堡，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位，是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。大众汽车顾名思义是为大众生产的汽车。1934年1月17日，波尔舍向德国政府提出一份为大众设计生产汽车的建议书。随之，建议被批准，后来由波尔舍组建了一个由34万人入股的大众汽车股份公司，年产量为100万辆。
在沃尔斯堡的“大众汽车城”里，第一批“甲壳虫”问世，但仅仅生产了630辆就因二次世界大战而停产。二战后，大众公司划归西德政府，汽车生产又逐步恢复。由于“甲壳虫”车价格低廉，这种汽车很快风靡德国和欧洲，1955年“ 甲壳虫”出口到100多个国家，1981年“甲壳虫”停产时，已经累计生产2000万辆，打破福特T型车的世界纪录。随着“甲壳虫”的畅销，大众汽车公司也成长为一个强大的世界汽车生产集团，它在西班牙、墨西哥等许多国家都建立起汽车生产厂和销售公司。
继“甲壳虫”后，大众公司在1980年实现四轮连续驱动水客车大批量生产，推出80年代世界最畅销的高尔夫汽车，从而成为欧洲最大的汽车商。
大众汽车公司总部曾迁往柏林，现在仍在沃尔斯堡，现有雇员26.5万人。在全世界有13家生产性子公司，海外有7个销售公司，23个其他公司。国内子公司主要是大众和奥迪公司，国外有西班牙、墨西哥、斯柯达、桑塔纳、帕萨特、柯拉多、奥迪、奥迪科贝等。整个汽车集团产销能力在300万辆在右。

6.本田
本田公司是世界上最大的摩托车生产厂家，汽车产量和规模也名列世界十大汽车厂家之列。1948年创立，创始人是传奇式人物本田宗一郎。公司总部在东京，雇员总数达11万人左右。现在，本田公司已是一个跨国汽车、摩托车生产销售集团。它的产品除汽车摩托车外，还有发电机、农机等动力机械产品。
本田公司的经营方法十分灵活。在美国设立的本田分公司，1991年在美国市场上的销量已超过克莱斯勒汽车公司名列第三。本田的雅阁和思域汽车历年来被用户评为质量最佳和最受欢迎的汽车。在欧洲，本田也在英国建立了分公司。本田公司汽车产量已高达约300万辆。
该公司素有日本汽车技术发展的排头兵之称。在技术开发和研究上，创始人本田宗一郎舍得花大本钱，因而科技成果颇丰。本田的电子导航仪是世界上最先应用在汽车上的导行装置。它可以在荧光屏上显示地图以及行车路线，还可确定汽车的位置。四轮防侧滑电子控制器、自动控制车身高度电子装置和复合涡流调整燃烧发动机都是世界上汽车高技术的领先成果。同时本田汽车也是日本第一个达到美国标准的汽车公司。
本田公司的摩托车产品种类繁多，运动车、赛车和普通车在世界摩托车市场占有绝对优势，总产量达1000万辆左右。约占全球市场的三分之一。本田公司车队也是赛场上实力强劲的运动队。无论在汽车赛场还是摩托车赛场，本田车队每年都要拿几个世界冠军。本田公司主要汽车产品有雅阁、思域、时韵、 City以及本田NSX、S2000等。摩托车产品则有拥有从50cc到1800cc等各排量，各级别的产品。同时动力机械产品则包括发电机、通用发动机、耕耘机、舷外机、草坪机、除雪机等等各领域的产品。

7.日产
日产汽车公司创立于1933年，是日本三大汽车制造商之一，也是第一家开始制造小型Datsun轿车和汽车零件的制造商。几十年来，日产汽车公司的技术与产品受到全世界消费者的喜爱。

自从1972年第一辆公爵王出现在北京街头以来，日产汽车公司和与其产品一直是中国汽车工业发展历史的一部分。日产汽车公司通过在郑州设立合资公司生产皮卡车，又与风神汽车合作，完成了风神蓝鸟II型的市场导入。除了在中国制造生产的事业以外，日产汽车公司还从日本进口风度、阳光等普及型汽车到中国。1998年，在进口车中首获北京市废气排放标准合格证的“风度2000CC”，博得了众多消费者的青睐和喜爱。

日产汽车公司承诺设计和制造满足客户需要的汽车，积极致力于解决在汽车社会中从交通安全到环境保护的有关问题。目前，装配有日产汽车公司自行开发的车线自动保持辅助系统的汽车，混合燃料型汽车和电动汽车均已投入市场，燃料电池汽车也正在进行道路实验。日产汽车公司通过全球运作，在全世界17个国家有21个制造中心，年产总量约240万辆汽车，在全世界191个国家和地区销售汽车。

1999年3月，日产汽车公司和与法国雷诺汽车公司签订了一个全面的联盟协定，旨在加强日产汽车公司的财政地位，同时获得双赢的发展。在对全球业务战略具有关键意义的各种运作中，双方之间的这种联盟允许最佳的和互补的产量，包括销售、产品和生产活动。日产汽车公司和法国雷诺汽车公司一直作为全球伙伴密切合作，同时保持各自的身份和公司战略。这种联盟旨在加强品牌知名度，使这些品牌具有明显的能力和特点，而且能够在21世纪的全球市场上有效地参加竞争。


8.标致--雪铁龙
标致汽车公司是世界十大汽车公司之一，法国最大的汽车集团公司。创立于1890年，创始人是阿尔芒·标致。1 976年标致公司吞并了法国历史悠久的雪铁龙公司，从而成为世界上一家以生产汽车为主，兼营机械加工、运输、金融和服务业的跨国工业集团。标致汽车公司的总部在法国巴黎，汽车厂多在弗南修·昆蒂省，雇员总数为 l l万人左右，年产汽车220万辆。
标致公司创始之初以生产自行车和三轮车为主，1891年开始涉足汽车领域并取得成功。由于不断采用新技术，公司的产量与日俱增。到第一次世界大战前，产量已超过法国所有的汽车生产厂家，达到一万两千辆。第一次世界大战中，阿尔芒·标致及时调整经营战略，使标致公司在战争中发展起来，1939年年产汽车即达4．8万辆。标致公司的第二次大发展时期是二战后的50、60年代，汽车产量在20年间猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司。
1976年，标致公司以自己的经济实力收购了经营不善的雪铁龙公司60％的股份，从而扩充了自己的实力。汽车总产量超过雷诺汽车公司而居法国第一。标致公司拥有92家国内公司和84家海外公司，海外公司以商业公司为主，工业公司不多，其中最大的海外工业公司有英国塔尔伯特和西班牙塔尔伯特汽车公司。
本世纪80年代，标致公司和中国合作在广州建立合资企业，将标致504、505型汽车输入到中国。标致汽车产品从微型到豪华型都有，最受欢迎的是中型汽车。标致汽车的特点是寿命长质量好，它的205及309型汽车在历年的汽车拉力赛中独占整头。

9.菲亚特
世界十大汽车公司之一，菲亚特汽车公司始建于1899年7月意大利都灵市，创始人是乔瓦尼·阿涅利。它是世界上第一个生产微型车的汽车生产厂家。这家公司的全称是意大利都灵汽车制造厂，菲亚特(FIAT)是该公司缩写的译音，FIAT也是该公司产品的商标。菲亚特集团总部设在意大利都灵市，现任董事长是创始人的长孙，和他同名，也叫乔瓦尼·阿涅利。汽车部雇员27万右，在100多个国家有子公司和销售机构。其轿车部门主要有菲亚特、法拉利、阿尔法和兰西亚等公司。工程车辆公司有伊维柯公司。菲亚特汽车集团是意大利最大的综合工商金融企业集团，它是所有汽车公司中涉足其他领域最多的汽车集团。在意大利它几乎垄断了汽车、拖拉机、工程机械、飞机制造、生物工程和土木工程、能源工程等许多技术生产领域，并在全世界开办了许多分支机构。

10.宝马
宝马是驰名世界的汽车企业，也被认为是高档汽车生产业的先导。宝马公司创建于1916年，总部设在幕尼黑。80 年来，它由最初的一家飞机引擎生产厂发展成为今天以高级轿车为主导，并生产享誉全球的飞机引擎、越野车和摩托车的企业集团，名列世界汽车公司前20名。宝马也被译为“巴依尔”。宝马公司的全称是"Bayerische Motor en Werhe AG",BMW就是这三个单词的首位字母缩写。
宝马作为国际汽车市场上的重要成员相当活跃，其业务遍及全世界120个国家。1997年生产各种车辆120万辆。宝马汽车主要有3、5、7、 8系列汽车及双座蓬顶跑车等。目前，宝马正处于事业兴盛时期：欧宝和福特汽车公司购买它的6缸柴油发动机；劳斯莱斯集团不仅采用它的12缸发动机及电子设备，还与其共同研究生产新的航空发动机；1994 年宝马集团收购了英国陆虎汽车公司(RoverGroup)；1998年，宝马集团又购得了劳斯莱斯汽车品牌；宝马在美国南卡罗来那州的新厂也落成投产，这是在美国的第一家外国高档汽车生产厂。
宝马公司历来以重视技术革新而闻名，不断为高性能高档汽车设定新标准。同时，宝马十分重视安全和环保问题。宝马在“主动安全性能”和“被动安全性能”方面的研究及其FIRST（整体式道路安全系统）为公司赢得了声誉。
宝马公司致力于推动中国汽车工业在高科技应用方面的发展。1994年4月，宝马公司在北京设立了代表处。

2018年，我第一次深入走访了上海和北京两地的汽配城，也是从事记者职业后的第一次，被汽车后市场的群体故事牵动着神经。作为时代的产物，黄昏中的汽配城就像昔日的中关村一样，伴随着拆迁、市场萎缩与互联网的多重冲击，在走完辉煌的顶峰后，逐渐步入阴霾笼罩的“黑铁时代”，至今想来，心有戚戚。

去年初，又有了重走汽配城的想法。

彼时在一家旧书店淘到贾樟柯十年前的旧作《中国工人访谈录》，从国营工厂到商业楼盘，承载了三代工人、五十年记忆的老厂在一年之内全部拆毁，群体的存在就像弹烟灰一样灰飞烟灭，白纸黑字里的生死起落，给了我极深的印象——这像极了日渐没落的汽配城里，密密麻麻的个体命运。

同样都是聚集在一个特殊的场域，同样都被毫不留情地拆毁，同样无可奈何地被时代裹挟，同样成为社会前进和行业转型的牺牲品。跨越工人访谈那段特殊时间段的人物对话，此前给我极大震撼的是查建英女士的几段经典采访，可是贾导偏偏把镜头聚焦在小人物身上，相较精英主义式的解读，那一刻我更感动直面个体现实的真诚。

因为惰性使然，转眼一年已经过去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才决定采访提笔，纪录疫情下的新故事，和不一样的社会情绪。

可是，新冠肺炎对汽车后市场的这一轮影响，绝不仅仅集中在汽配城、或是终端门店的简单维度，如果我们用“鹰眼视角”去鸟瞰整个行业里的个体和企业命运，裁员，关店，负债，现金流告急等消息屡见报端，汽配厂商，经销商，平台甚至服务商都不能在这一场灾难性的冲击中独善其身。

宏观看来，疫情对后市场的冲击是硬币的两面，我们发现，在加速洗牌和淘汰的过程中，后市场的投资案依旧在新冠肺炎期间正常进行。先不说年初几家巨头已完成模块化重组，上周又传来好美特汽配连锁供应链平台完成Pre-A轮融资的消息，多难兴业、危中有机的规律依旧在后市场的土地上悄然上演。

在2019年的日内瓦车展结束以后，主编石劼曾用《转身幽蓝，折叠血红》一文来记录电气化转型时代的冲突与变局。如今疫情的黑天鹅在汽车后市场上空飞过，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如这篇文章标题所表达的意象，映射出的亦不仅仅是新蓝海的澄碧，还有整个后市场分化洗牌浸透血色的危与机。

终端门店的生与死

这似乎成了疫情期间的一个强话题——

究竟会有多少门店因新冠肺炎而倒下？

在和业内朋友聊天的过程中，大家普遍认为30%的终端将熬不过上半年，汽车后市场的资深投资顾问林一夫先生的态度则更为谨慎，保守地看，他认为全国的很多门店在6月底前将会逐渐显不同程度的困境是大概率事件。

湖北省汽车售后服务行业协会冯和秘书长也持相似的态度，在他看来，上半年关门歇业的门店不会太多，目前大部分老板都抱着“赌一把”的心态，继续强撑2-3个月，观望疫情稳定后能否恢复正常的业绩水平。今年8-9月会是一个分水岭，那时候倒下的门店或将超过15%。

复工难，成为压在门店身上的一块巨石。

根据《汽车公社》的走访和调研，北京、上海、杭州以及广州等城市截至3月底也仅有70%的门店复工运营，但即使是这些已经复工的终端门店，也因为员工到岗难、上游原材料或供货紧缺等原因，依旧有80%的门店无法恢复所有正常业务。

而根据冯秘书长在一线的观察，湖北地区（武汉除外）的终端门店目前已陆续步入正轨，但武汉市作为此次疫情的重灾区，目前4S店复工率仅有20%，修理厂也在20%左右，汽配端情况稍微好一些，但三月底复工营业的也只有30%。在他看来，湖北地区的汽修汽配门店想恢复去年同期的经营水平，至少要在3个月以后，武汉市则需要4个月。

北京维修快保门店匠工坊创始人李先生告诉《汽车公社》，他们家是北京地区较早复工的门店之一，一方面是因为洗车业务全年无休，有一半员工春节期间没有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那时候同行复工的没有几家，只有少部分4S店有留京人员值班，截至3月底，他们附近依旧有几家同行没有开业。

在李先生看来，这次疫情对终端门店的冲击是全方位的，因为人员不流动，家用车几乎都是停放状态，包括匠工坊在内的多家同行，洗车业务最多恢复到往日的50%，维保则只在40%左右。加之疫情期间大家交流时间偏少，很多客户进店也只选择洗车快修，时间略长就会有犹豫，且客休区不熟悉的客户是进不去的，露天沟通对客户体验造成了一定影响。

房租和人工成本，让大批门店走向亏损渊薮。

根据《汽车公社》的调研和采访，一家上海嘉定超过1500平米场地、30名员工的二类资质维修企业，在疫情肆虐的两个月累计亏损了100万元左右；北京一家三环附近接近10名员工的小型汽修门店，损失约为20万元；而广州新陈田商区的几家夫妻老婆店，则因推迟复工亏损了5-10万元不等......

这些只是抽样调查的部分数据，但管中窥豹，一线的调研走访让我们更加坚信“约30%的门店现金流撑不过今年6月份”的业界传言。

伴随而来的，是裁撤员工和收缩战线。

在走访时发现，已有超过60%的门店决定在2月和3月压缩员工数量，通过裁员降薪等手段将此次疫情的损失降到最低。身处此次疫情最为严重的湖北省，冯和秘书长也建议通过减少人员开支的方式来抵御疫情带来的经营危机，他告诉《汽车公社》，对于那些抗风险能力较弱的门店，可以考虑保留核心人员，暂停人员扩张，为将来的持久战未雨绸缪。

现阶段，政府已针对小微企业给予房租、税费等政策上的帮扶，如国企房东2-3个月的房租减免等，冯秘书长还建议终端门店应该学会努力与非国企房东沟通，在房租方面争取减免，看是否能够缓交租金、或是部分租金转移到下半年分批交。

宝丽汽车的包总则持不一样的看法。

他认为，汽修汽配行业属于技术型服务行业，一家成熟的门店很难在大量裁员后，在短期内恢复正常的生产力，那种只图短期内止血的裁员方式，他认为并不可取。宝丽汽车受此次疫情的波及，也有一定的亏损，且大部分现金流已在年初发放给员工和股东，现金流目前也很吃紧，但他们依旧选择不裁员、不降薪，通过沟通的方式延期发放工资。

尽管如此，在实地采访过程中，差不多有80%的门店老板向《汽车公社》反馈，除了国企房东的房租有所减免，各类扶持政策很难惠及夫妻老婆店等市场主体，而实际谈判过程中，与房东的房租博弈也非常困难。在房租和用人成本方面双双承压，不少小门店不得不选择提前与房东解约，或待下半年疫情稳定后从头再来。

在上海的几个汽配城，很多小店已感到过去的2018、2019年异常艰难，沿街商铺整改已让外地客户走了很多，加上汽配城周围房子拆迁，又走了一半，加之经济下行、环保整治越来越严，钣金露天喷漆等整书不好批，很多个体商户一家三四口人守在二十几平的小店里，只能维持基本的温饱。

我试图用微信联系了一年前采访过的几位小店老板，其中有一户河南籍的夫妻老婆店已决定在上半年关掉门店，回老家从事水果生意，而另一家来自安徽的门店，则决定将妻儿安排回老家，丈夫和兄弟俩人一起坚守小店，观望下半年经营的恢复状态。

这种感觉，像极了桑德斯笔下《落脚城市》的城市化伤疤，而整理疫情下一个个非线性的故事，似乎又重现了张鹏《城市里的陌生人》里流动人口的悲喜刻画。每一代人都是正太分布的，行业也一样，眼看着这么多的个体随着汽配城的兴衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地抛在后面，采访结束，难免扼腕。

中间层进退两难

那么，哪一类业务受到的冲击最大？

宝丽汽车董事长包建华的观点和《汽车公社》实地走访时的调研结果几乎一致，他认为，影响最大的是事故车业务，其次是维修保养和洗美。正常时期，春节后将迎来事故车业务的高峰期，但是现在车子都停在家里，主营相关业务的门店打击会比较大。

值得一提的是，车内消毒业务在疫情爆发后顿时成了终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。但在包建华看来，这只是一个增流项目，且利润不高，门店想要在下半年扳回一局，这一类新业务对业绩提升的帮助并不大。

终端门店的生死洗牌虽然残酷，但另一方面我们也能看到，疫情当下，资本寒冬，汽车后市场头部企业的投融资战并没有因为新冠肺炎的压顶而受到太大影响。

3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布于完成5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投联合投资，毅仁资本担任本轮融资的独家财务顾问；而把时光轴再往前推两周，由埃克森美孚及其经销商投资公司孚筱、腾讯及途虎共同组建的合资公司――上海孚创实业也正式投入运营。

这背后，折射出什么样的行业逻辑？

业内众所周知，我国的汽车后市场一直到2018年才正式和“蛮荒时代”说再见，正式进入大玩家入局的“战国时代”。先是天猫汽车联手汽车超人、康众汽配成立汽服新零售体系“新康众”，随后途虎完成由腾讯、红杉领投的新一轮融资，通过流量、供应链、资本、技术、品牌等多种要素的叠加，使得汽车后市场从平台之间的竞争正式上升为生态之间的竞争。

而在刚过去的2019年，后市场的投资重组更是风起云涌，新康众、好汽配、三头六臂、集群车宝等亦完成了不同体量的新融资和新整合，这些玩家凭借更高的估值、更雄厚的资金储备以及更成熟的商业模式建立了护城河壁垒，让C端、修理厂、供应链、厂商的全产业链条融合成为了可能。

疫情并没有阻拦模块化重组的势头。

资深投资顾问林一夫先生告诉《汽车公社》，根据他在资本一线的观察，即使是在疫情最为严重的2-3月，后市场的投资案依旧正常进行，而当下已对外公布的，只是今年初板上钉钉的投融资项目的一部分，4月以后，还将有更多兼并重组的消息陆续公开。

林一夫认为，优质的供应链资产和细分领域依旧受资本的青睐，且这次疫情加深了整个行业参与者的负重感，独立售后企业更是面临巨大的挑战，加之经济下滑带来的消费紧缩的大环境使然，门店即便有流量，但利润却未强劲，流量很难转化为盈利的长线和持久。在这样的大背景下，门店就会成为资产负累，急于脱手就成为了店家的不二之选。这个时候，资本就有了用武之地。当然，资本抄底也就成为顺理成章之事。

但是，也要看清财务和战略投资的区别。

一位不愿意透露姓名的行业资深人士告诉《汽车公社》，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，距离上一轮资本加码已有一段时间，疫情承压，综合环境恶化，其中有不少企业不得不铆足了劲吸引资本眼球；而对于嗜血的资本来说，他们会紧盯后市场的优质供应链，但绝不是战略投资，而是财务投资，买入后用最短的时间退出，然后获利。

实际上，中间层玩家的日子最为难过。

二线企业，活下去依旧是最大的挑战。

在与多位业内人士聊到不同市场主体受疫情的冲击，有很大一部分同业认为，小微企业及终端门店能做到及时止损，且船小好调头，而如新康众、途虎养车这样有BAT互联网资金支持的巨头则背靠大树，有较强的现金流优势。最艰难的当属快准等重资产、夹在汽车后市场金字塔的中间层的企业，他们将在疫情洪流的冲击下非常煎熬。

但是，这并不意味着新康众等巨头能在此次疫情期间独善其身，一方面是复工延期、员工复位难、以及客流量下滑的硬影响，另一方面，则是重资产模式决定前置仓等将成烧钱大坑。新康众在全国近30个省份累计有近600个中心仓、区域仓和门店前置仓（因无法获得最新信息，这一数据更新于2019年初），疫情下的现金流压力可见一斑。

当然，这里的“中间层玩家”不仅包括平台化汽车供应链，还涉及部分服务类的（培训、策划、信息服务）玩家，他们的大部分业务都很难在今年顺利展开。

在《汽车公社》记者实地调研的过程中，已有多家汽配连锁在今年2、3月启动了裁员，总部位于广州的一家SaaS科技公司，技术核心人员已流失过半，创始人已在今年初辗转多处寻找新的资本，或是向大型连锁和平台寻找整体收购的机会。

跨国公司“危”中有“机”

随着疫情在全球范围内的持续升级，汽车行业经历了史上最严峻的考验，几乎是一夜之间，全线告急。强制停产、被迫裁员，盈利亏损预警频频拉响，根据《汽车公社》3月底的不完全统计，已有十余家汽车制造商已陆续关停了旗下超过100座一线工厂，即使是博世、大陆等Tier One零部件巨头也已经着手关停位于欧美的生产基地。

那么，后市场的跨国企业情况如何？

BPI集团副总裁兼亚太区总经理王尚谦先生告诉《汽车公社》，此次疫情对新车销售影响会更直接，但是后市场做的是存量市场，抗“疫”能力会更强一些。

美国制动零部件制造商Brake Parts Inc(简称BPI集团)产品线涵盖刹车片、刹车盘、刹车鼓、卡钳、液压件、轮毂轴承等，涉及OEM、OES及IAM等业务，在全球拥有研发中心和7个制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太区总部上海铂锐科贸易有限公司则位于上海。

BPI现阶段的产品向国外出口，同时也兼顾国内市场，据王总介绍，疫情对公司的影响主要分为两个阶段——

第一个阶段，是疫情初期，新冠肺炎的影响主要集中在国内，最大的挑战是彼时的产能利用率很低，公司必须聚焦所有力量处理正常复工的一系列难题，包括一线防控，消毒，以及口罩等硬需求的采购，努力提高产能利用率。

第二阶段，国内疫情基本上逐渐稳定，欧美国家成了全球疫情的新“震中”。BPI在这一阶段的阻碍主要是部分海外市场发货暂停，未来的订单也取消了一些，出口订单减少，这是所有涉及海外贸易的制造商都会出现的共同难题。

在这一阶段，因为BPI国内工厂正常生产所需的原料有部分从欧洲进口，如意大利等疫情重灾区，导致部分关键原材料出现供应断裂；而美国当下的汽修汽配门店现状，就如中国两个月前一样大规模关停，海外订单也因此急剧下滑。

但在王尚谦看来，有“危”就有“机”。

他告诉《汽车公社》记者，外资企业欧美市场受阻，但是中国市场已逐渐恢复，他们认为国内依旧有非常大的机会，必须牢牢把握住。一方面，BPI选择顺势而为，和头部企业、特别是一些大型的全国供应链平台合作，并积极地与区域联盟连锁确立伙伴关系，并在品牌、产品及性价比定位方面灵活调整，争取更多经销商的支持。

另一方面，他认为疫情期间必须做好经销商的商务帮扶工作，在账期、培训等方面给予合作伙伴最大的支持。疫情过后会倒下一批销售能力差、现金流脆弱的参与者，但优质的经销商肯定会存活下来，这些优质经销商也有选择其它品牌的权利，BPI必须提供更好的服务和产品，留下这些优质渠道资源。

《汽车公社》也在调研采访中发现，无论是外资品牌的经销商，还是国内品牌的代理商，大部分都表示现阶段遭遇了“账期”的尴尬。工厂那边有账期，门店客户也有账期，夹在中间，现金流吃紧已是常态。想必经过疫情的洗礼，还将有一批经销商玩家在未来几个月相继倒下。

疫情将给后市场带来哪些改变？

在联系湖北汽车售后服务行业协会冯秘书长之时，他正在为3月底的一次线上直播做前期准备，当越来越多的门店恢复正常营业，协会后续还将协同全国性的多家同业，陆续展开一系列公益性的、为广大从业者指点迷津的直播活动。

线上试水，已成为疫情期间最火热的话题。

自从今年2月以来，无论是汽车后市场的厂商与平台市场营销部门，还是修理厂和门店的老板、店长，都迈出了直播、公开课、线上引流的第一步。根据《汽车公社》3月底的调研，几乎90%以上的受访者均表示已经在尝试、或愿意接受线上营销的新手段，与线上用户做多层次的互动和沟通。

但是，线上的效果却参差不齐。

北京万驰汽车的一位负责人告诉《汽车公社》，他们的线上营销一直在做，直播也正在尝试，但目前效果尚不明显。在他看来，传统线下是产品技术服务的综合交付体系，而线上运营更多的是营销引流，对于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营能力和线下综合交付体系的承载能力。

匠工坊创始人李先生也表示，门店已试着尝试过接触抖音，但发现帮忙推荐的都是熟人，陌生客户目前还很少，最高的播放量也就3000多，目前还没想好是否继续做直播。在他看来，实体店做视频直播有一定难度，纯知识分享累内容并不受太大欢迎，想爆红就得做推广，这种功夫下的不一定比经营实体店容易。

这似乎成了修理厂老板们的一致看法，线上线下的转化率其实非常低，小微企业很难组建线上推广的专业化团队。即使是那些有一定资金支持的大型制造商，也还处于试水抖音等线上操作的初级阶段，大家普遍认为，现阶段大都是同事和同业友情帮转，短时间内很难收获新增粉丝，想要形成较好的粉丝粘度依旧有很长的路要走。

其次，单打独斗的时代将渐行渐远。

修理厂和终端门店产能严重过剩，已成为业界心照不宣的一个残酷事实，宝丽汽车董事长包建华曾算过一笔账——

上海地区，像宝丽这样规模在2000平米左右的门店，每年要服务2万个客户，才能实现温饱。可上海的车主，却只有400多万。保守地看，市场其实只需要200家这种规模的门店。可现阶段，上海的二类企业大概有1600多家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。

更何况，2万个客户，也只能实现温饱。“就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超过三分之二的企业被淘汰掉。”

暴利终结，成本却居高不下。宝丽汽车一年成本在600-700万元之间，这意味着，全年必须实现1200万的产值，门店才能存活。可横向看，又有多少门店，能实现1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。

冯秘书长告诉《汽车公社》，他建议修理厂、终端汽修汽配门店等中小企业能利用这次机会，一方面加速向线上靠拢，另一方面则是学会“站队”，依托大品牌大厂商，利用对方资金资源实力与品牌背书，尽快实现标准化升级。

一位在上海长期深耕汽车后市场科技服务领域的创业者则认为，这次疫情不仅倒逼着更多小微企业选择“站队”，加盟新康众或途虎，或是站队主机厂和大型保险公司，更是倒逼着一大堆“地方诸侯”合纵连横，报团取暖，加强自身的议价能力和抗风险能力。

关于疫情对整个行业带来的变革，汽车后市场资深互联网从业者异教徒（江湖绰号）先生则有不一样的观点——

异教徒告诉《汽车公社》，他并不认为此次疫情会给汽车后市场带来新的机遇，现阶段仅仅是需求端和消费端在疫情下得到了抑制。但是对整个行业来说，产能过剩一直存在，所有的参与者在经历了长期高度竞争的厮杀和打磨，新的拐点亦没有出现。正因为此，行业里并不会因一次疫情就带来太大的正向影响。

此次新冠肺炎虽然加速了洗牌，但不容易出现典型意义的创新场景和细分，再加上消费端得到了抑制，很难带来行业范围的太大的创新想象空间。

但是从宏观的大环境看，他认为行业内部也并不是没有任何改变。现如今经济环境因为疫情下行，后市场又属于弱经济周期行业，对于资本避险需求来说，风险并不算大，所以后市场很有可能成为整个资本的洼地。他预计，疫情在国内逐渐稳定后，行业内会出现一个投融资的小高峰。

当然，也有更悲观的看法。

一位在北京经营一家中小型汽配厂的业内人士告诉《汽车公社》，人都是好了伤疤忘了疼的物种，看似这几段时间都在忙着反思，过一段时间很有可能就全忘了。

行业的特殊属性决定了，独立门店线上除了维系客户关系之外，做不了太多实质性的突破；他也听说很多门店在疫情期间发动员工微信联系客户，卖各种保养卡，寅吃卯粮，看似钱收回来，其实这不是钱，这是负债。

如果说有什么话题需要深刻反思，那就是门店和员工的关系、以及绩效方式处理，怎么能在这种极端情况下，一起共渡难关。“当然，客户关系也是需要反思的，这个行业一年见面两次就算不错的客户，也就是说一年365，除去放假十几天，大概有340天你是跟客户没有任何联系的，如何维系这340天，是企业要好好思考的。”

?

记得一年前走访完汽配城以后，坐在嘉定回杨浦的高铁上，我脑子里一直想着萨特的“人人皆是历史的人质”。

你看，被时代和历史裹挟的我们，似乎每个行业参与者都背负着一个看不见的牢笼，囿于时代，无法脱身，而那些密密麻麻的汽配城里的个体们，最终被丢弃在哪里，自己亦似乎很难选择。

这次为了写这篇调查性的疫情报告，采访的同业范围更广一些，疫情对行业的重创确实让人扼腕，但也看到了不少朋友积极乐观的一面。和一位前辈在咖啡厅里聊了整整两个小时，他对行业的信心和深刻见解让我动容，只是此处囿于文章篇幅，对很多观点无法在文章里悉数表达，还望大家多包涵。

现如今疫情已逐渐趋于稳定，文章写到最后，我突然想到了加缪笔下的那句话：在隆冬，我们终将找到自己身上不可战胜的夏天。

文/张洁

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